Le chemin de fer du lac Saint-Jean/XVIII. Théorie de la colonisation
Théorie de la colonisation
XVIII
La construction d’une voie ferrée comme celle du Grand Nord n’est pas une de ces entreprises de pur lucre et de compétition commerciale comme il en naît tous les jours dans le cerveau des spéculateurs américains. C’est, sous des apparences très modestes, une conception colossale, dont nul ne peut calculer les résultats, parce que l’établissement de la plus vaste portion de notre territoire et l’avenir de toute une nationalité s’y confondent. — C’est le nord, en somme, qui est le fondement et la charpente osseuse de notre superbe province. De ce côté-là, le domaine bas-canadien est illimité ; il ne s’arrête qu’à la zone farouche où toute végétation devient impossible, et, avant d’y parvenir, il faut franchir plusieurs centaines de milles d’une contrée presque déserte encore, mais dont les deux-tiers au moins peuvent donner à l’homme généreusement en récompense de ses efforts.
Nous sommes donc ici en présence d’une entreprise qui a bien plutôt un caractère national qu’un caractère de spéculation privée : cela étant admis, on conviendra que cette entreprise doit s’inspirer de certains principes et être conduite d’après une méthode et suivant des considérations d’intérêt général. — Qu’on porte ses regards sur les origines de chacun des établissements successifs de notre province, on verra que la colonisation, suivant une marche naturelle et logique, a toujours commencé le long des rivières. Dès les premiers temps de notre histoire, elle s’effectue d’abord le long des rives du St-Laurent, et alors qu’il n’y avait pas une âme à vingt milles seulement dans l’intérieur, en arrière de Montréal, la ville de Détroit était fondée, sur la rivière de ce nom, à deux cents lieues plus loin. De nos jours, lorsqu’on eût jeté les bases des premières colonies qui s’étendent au nord du fleuve, en arrière des anciennes paroisses, c’est sur les bords de la Rouge et de la Lièvre que les colons se sont portés en premier lieu. Le choix de la route où devra passer une voie ferrée, dans le nord de la province, doit être le fruit d’une conception raisonnée, d’un plan réfléchi, basé ; sur la nature des choses, sur le cours que devra prendre de son côté la colonisation. Or ce cours semble tout indiqué d’avance. Il est celui que suivent les nombreux affluents qui viennent apporter le tribut de leurs eaux, soit au fleuve St-Laurent, soit à l’Outaouais, soit au St-Maurice. Ces affluents, de dimensions très variables, forment dans leur ensemble l’admirable système auquel notre pays doit d’être l’un des mieux arrosés de la terre. Traversés par une voie ferrée, ils lui apporteront l’aliment, et la vie, et l’aideront puissamment, avec le concours d’embranchements divers, à distribuer partout le mouvement et le commerce.
Au moyen du chemin de fer, les nouveaux colons communiquent avec ceux qui sont déjà établis le long des cours d’eau. Ces derniers, suivant une loi constante et facile à suivre dans le développement de la province abandonnent petit à petit leurs établissements pour faire place à d’autres colons, et s’acheminent vers l’intérieur jusqu’à ce qu’ils soient arrivés, en remontant le cours des rivières, près de la voie ferrée où ils s’arrêtent et fondent de nouveaux foyers. Plus tard, les colons qui habitent à proximité du chemin de fer, poussés par le même besoin en quelque sorte fatal d’émigrer au delà, s’enfoncent encore davantage dans l’intérieur, jusqu’à ce qu’enfin ils soient rendus aux sources mêmes des rivières. Là, on peut le dire, la colonisation, si elle ne prend pas virtuellement fin, subit du moins un temps d’arrêt qui s’étend à plusieurs générations.
Le curé Labelle
Telle est la véritable théorie de la colonisation ; et c’est pour l’avoir comprise que le curé Labelle, s’il vivait encore, pourrait voir aujourd’hui, les uns complètement, les autres partiellement réalisés, mais la plupart en pleine phase d’exécution, les grands projets qu’il nourrissait et qui avaient paru d’abord chimériques ou extrêmement prématurés. C’est le curé Labelle qui a été jadis le véritable initiateur d’un grand projet de chemin de fer devant traverser tout le nord de la province, puis l’Outaouais, puis le nord des lacs Huron et Supérieur, et se prolonger par la Saskatchewan jusqu’aux montagnes Rocheuses. « Ce sera dans l’avenir, disait l’illustre apôtre, un autre grand chemin du Pacifique qui, par la rivière Mattawin, principal affluent du St-Maurice, se rattachera au réseau ferré du district de Québec ; on verra ensuite toutes les principales rivières de la province se raccorder à ce Grand Tronc du nord par des chemins de fer. Je regarde aujourd’hui comme assuré le chemin de la Gatineau, allant de Hull à Maniwaki, celui de St-Jérôme au Nominingue et celui des Basses-Laurentides, avec les embranchements projetés entre le Saint-Maurice et le chemin de fer du lac Saint-Jean. »
La Ligne du Grand Nord
Ce projet primitif, beaucoup trop vaste pour l’époque et trop au delà des ressources du pays, a été réduit successivement aux dimensions actuelles, par suite de la fusion du « Grand Nord » avec « l’Atlantique et Parry Sound ». Mais comme on n’avait pas tardé à comprendre combien ce plan était juste, rationnel et applicable, au moins dans une certaine mesure, on avait commencé à construire le « Grand Nord » par fractions, par sections, suivant les besoins les plus pressants, en attendant le jour où tous les tronçons se trouveraient réunis, au grand étonnement de ceux qui ne se tiennent pas d’habitude au courant des progrès du pays dans lequel ils vivent. Ce sont ces tronçons divers qu’il s’agit de réunir aujourd’hui en menant une ligne non interrompue à travers tous les intervalles qui les séparent, depuis le Saint-Maurice jusqu’à l’Outaouais. Cette ligne sera tenue en communication constante avec le littoral du Saint-Laurent au moyen de lignes secondaires, et celles-ci devront à leur tour suivre les cours d’eau le long desquels la colonisation se porte toujours de préférence.