La Navigation aérienne (1886)/III.IV

Gaston Tissandier

La Navigation aérienne (1886)

Hachette, 1886 (p. 221-254).

IV

LA PROPULSION MÉCANIQUE DES AÉROSTATS

Nécessité d’une force motrice pour diriger les aérostats. — Projet de Carra en 1784. — Le ballon-navire l’Aigle, de Lennox. — Le ballon-poisson de Samson. — Jullien. — Ferdinand Lagleize. — Camille Vert. — Delamarne. — Smitter. — Projets divers. — Un ballon à vis.

Le problème de la direction des aérostats est très simple en principe pour tous ceux qui possèdent des notions mécaniques précises. Il a été très controversé parce que tout le monde a voulu s’en mêler, surtout les ignorants. Quant aux hommes de science qui en ont nié la possibilité, c’est qu’ils n’avaient pas la pratique de l’aéronautique, et qu’ils ne connaissaient pas bien les ballons.

Un de nos plus savants physiciens, M. Jamin, a récemment exposé avec une grande clarté le principe de la direction des aérostats par la propulsion mécanique, et comme on pourrait croire que notre passion pour la navigation aérienne nous éloigne de l’impartialité de jugement qui convient à la discussion scientifique, c’est à l’éminent secrétaire perpétuel de l’Académie des sciences que nous confierons le soins de plaider ici la cause des aérostats dirigeables

Si on veut diriger un ballon, il faut une force ; il faut le munir d’un moteur capable de l’entraîner, d’un propulseur qui puisse au besoin lui faire remonter les courants d’air. Quand on veut faire marcher une voiture, on y attelle un cheval, un wagon exige une locomotive, un bateau des rameurs travaillant : l’oiseau n’a pas seulement des ailes, il produit la force musculaire qui les anime ; de même, le ballon doit être remorqué par une machine faisant du travail. Que cette machine soit un moteur animé, électrique, à vapeur, à gaz, peu nous importe en théorie, mais, quelle qu’elle soit, il en faut une. Telle est l’indiscutable nécessité que nous devons subir pour diriger un ballon.

Ce n’est pas tout d’avoir un moteur, nous devons encore chercher comment nous l’emploierons. C’est ici que se place la terrible question du point d’appui, de l’action et de la réaction. Prenons des exemples ; on tire un coup de canon : la poudre enflammée produit un gaz qui se détend, c’est la force ; il chasse le boulet, c’est l’action ; mais la pièce recule, c’est la réaction. Seulement la pièce prend moins de vitesse que le boulet, parce qu’elle est plus lourde. Un animal détend ses muscles pour sauter ; soyez sûr que la Terre recule, mais elle est si incomparablement grosse que son recul est insensible. On exprime autrement ce phénomène en disant que le boulet prend son point d’appui sur la pièce, et l’animal qui saute, sur la terre. L’eau fait le même office dans un bateau à roues, les palettes chassent l’eau en arrière, mais le navire avance, et s’il est à hélice, vous voyez un courant d’eau vivement lancé qui recule. Enfin, l’air obéit à la même loi et fait la même fonction : il sert d’appui et pour conclure si nous fixons à la nacelle une hélice dont l’axe soit horizontal et que nous la fassions mouvoir, elle avancera grâce à la pression qu’elle exerce sur l’air postérieur ; elle entraînera nacelle et ballon, et tout le système deviendra un navire véritable avec cette seule différence qu’il sera dans un autre fluide, dans l’air au lieu de travailler dans l’eau. Pour compléter la ressemblance, il conviendra de lui donner une forme allongé et de le munir d’un gouvernail, placé à l’arrière, formé d’une toile lisse et tendue qu’on pourra tourner vers la droite ou la gauche, remplissant les mêmes fonctions et obéissant aux mêmes principes que le gouvernail des vaisseaux.

Cette construction réalisée, le ballon pourra être dirigé comme on le voudra dans une atmosphère en repos mais dans un courant d’air il faut y ajouter une dernière et essentielle condition. Quand l’air est complètement immobile, l’aérostat n’a dans toutes les directions qu’une seule et mêmes vitesse, celle que lui donne son moteur et qu’on peut appeler sa vitesse propre. Quand l’atmosphère est en mouvement, il en a deux : la sienne et celle du courant d’air qui s’y superpose. Si toutes deux sont parallèles et de même sens, elles s’ajoutent ; mais si on met le cap à l’opposé du vent, elles se retranchent, et il peut, arriver les trois cas suivants : 1^o la vitesse propre est supérieure à celle du courant alors le ballon peut marcher contre le vent, qu’il dépasse ; 2^o toutes deux sont égales dans ce cas, elles se détruisent et on reste en place ; 3^o le vent est supérieur il la marche du moteur, et on recule. La première condition seule permet, d’avancer contre le vent ; et comme ce vent n’est pas chose constante, qu’il est, suivant les cas, nul, modéré ou violent, le ballon sera dirigeable il certains jours, ne le sera pas dans d’autres ; dirigeable si le vent est moindre que la vitesse propre, indirigeable en tout sens, s’il est plus fort ; d’autant plus souvent dirigeable que le moteur sera plus puissant, la vitesse propre plus grande. La question est du ressort de la mécanique : faire un moteur léger et fort. En résumé, la solution du problème exige quatre conditions 1^o un moteur ; 2^o une hélice ; 3^o un gouvernail 4^o un vent inférieur à la vitesse propre^[1].

Avant d’en arriver à une conclusion aussi nette, qui dérive des expériences entreprises par Giffard, Dupuy de Lôme, les frères Tissandier et MM. les capitaines Renard et Krebs, il a été proposé bien des projets, il a été réalisé bien des essais, et nous allons, dans ce chapitre, résumer l’histoire de la propulsion mécanique des aérostats.

Elle date de l’origine de la navigation aérienne le général Meusnier, les frères Robert, Alban et Vallet, en avaient la notion exacte, mais il leur manquait la machine qui pût leur fournir la force.

On a pensé à appliquer des propulseurs de toute espèce à des ballons de toutes les formes. En 1784, un physicien assez célèbre, Carra, présentait à l’Académie des sciences un Mémoire sur la nautique aérienne^[2] ; il proposait de munir les aérostats sphériques d’ailes tournantes qui n’agiraient que dans un sens de rotation, la toile de la palette de propulsion se repliant dans le mouvement de retour. Le système était muni d’un gouvernail, et un ballon sonde hérissé de pointes métalliques devait recueillir l’électricité atmosphérique, sans que l’auteur expliquât nettement le but qu’il se proposait (fig. 64). Ce ballon-sonde devait aussi servir à faire monter ou descendre l’aérostat, en tirant sur sa corde, ou en la laissant filer. On voit que ce projet rentre dans la classe de ceux qui ne sont pas pratiquement réalisables et que nous mentionnons à titre de curiosité historique.

Fig. 64. — Projet de Carra (1784).

Pendant de bien longues années, il ne fut plus question de la propulsion mécanique des aérostats. En 1834, elle attira de nouveau l’attention publique, avec le comte de Lennox, dont les projets eurent alors un retentissement considérable.

Le système de Lennox était un système mixte. tenant à la fois du ballon planeur et du ballon à propulseur. Nous laisserons l’inventeur décrire lui-même son navire aérien l’Aigle, en reproduisant une pièce historique devenue rare : le prospectus de la Société pour la navigation aérienne qu’il voulait fonder, et la gravure qui l’accompagne.

société
POUR LA NAVIGATION AÉRIENNE

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Note sur le premier ballon-navire l’Aigle, commandé par M. le comte de Lennox, MM. Guibert, Orsi, Edan et Ph. Laurent. — M. Ajasson de Grandsagne emporte les instruments de physique pour faire des expériences correspondantes à celles qui seront répétées simultanément à l’observatoire royal, par M. Arago, dans le but de constater plusieurs faits importants de physique.

Premier voyage et manœuvres publiques au champ de Mars, le 17 août 1784.

Ateliers de constructions, Champs-Élysées, vis-à-vis le pont des Invalides.

Ballon-navire de 150 pieds de longueur sur 55 pieds de diamètre forme d’un cylindre terminé par deux cônes, rempli d’hydrogène.

2 800 mètres cubes de capacité.

Fig. 65. — Le ballon-navire l’Aigle, de Lennox (1834).

Un filet et des échelles de cordes l’enveloppent entièrement. À l’intérieur, il y a un second ballon contenant de l’air, de 200 mètres cubes, qui communique à l’extérieur au moyen d’un tuyau.

Nacelle de 66 pieds de longueur et 50 pouces de largeur, soutenue par des sangles attachées au filet, à 18 pouces de distance.

Vingt rames de 5 mètres carrés, construites à palettes mobiles pour agir dans différents sens.

Un long coussin remplissant l’espace contenu entre le ballon et la nacelle est soumis l’action d’une pompe foulante et aspirante (fig. 65).

La force ascensionnelle du ballon (6 500 livres) soutiendra la nacelle, les mécanismes, les instruments de physique et l’équipage.

Pour mieux étudier les courants atmosphériques et l’atmosphère en général, nous espérions nous élever et redescendre en comprimant plus ou moins, à l’aide de notre pompe, l’air contenu dans le ballon intérieur et dans le coussin de la nacelle.

Si nous trouvons un courant favorable, nous nous y maintiendrons en profitant de toute sa vitesse, qui peut dépasser cinquante lieues à l’heure. Dans un temps calme ou par un vent ordinaire, nous ferons marcher nos rames et nos mécanismes ; nous ne ferions plus alors que deux ou trois lieues à l’heure. Dans les deux cas, nous croyons être maître de la direction.

Nous sommes déjà arrivés à d’importantes modifications, que nous proposons d’exécuter en grands d’après des modèles construits dans nos ateliers, et dans lesquels la force humaine est remplacée par un agent beaucoup plus puissant.

Nous recevrons toujours avec reconnaissance, au nom de la science aéronautique, qui se trouve aujourd’hui dans des voies de progrès, les conseils et les réflexions de tous ceux qui s’y intéressent.

Le comte de Lennox ne réussit pas à mener à bien son projet grandiose. L’essai qu’il essaya d’entreprendre fut déplorable ; bien loin de pouvoir enlever ses voyageurs, le ballon ne pouvait pas se soutenir lui-même. On eut toutes les peines du monde à le transporter le 17 août 1834, jour de l’expérience, des ateliers de construction où il avait été gonflé, jusqu’au champ de Mars, où il devait s’élever. Il ne fut pas possible de faire partir le navire aérien l’Aigle ; il y eut alors des cris de fureur de la foule assemblée, on envahit l’enceinte de manœuvre, et le matériel fut mis en pièces.

Dupuis-Delcourt, qui avait été en relation avec Lennox, le jugeait pour un homme d’honneur et de bonne foi. Il se peut ; mais il lui manquait une instruction aéronautique suffisante et la pratique des ballons, sans lesquelles on ne saurait entreprendre de grandes constructions. M. de Lennox était riche, et il consacra sa fortune à ses malheureux essais de navigation aérienne. Le principe de son projet était rationnel, et la forme qu’il avait donnée à son navire aérien, était favorable à la propulsion mécanique.

Fig. 66. — Le ballon-poisson de Sanson (1850).

Depuis Lennox, les projets d’aérostats allongés, munis de propulseurs, sont si nombreux qu’il serait absolument impossible d’en donner une énumération complète. Citons quelques projets qui ont plus spécialement attiré l’attention. Vers l’année 1850, MM. Sanson père et fils donnèrent une grande publicité à un projet de ballon qu’ils présentèrent comme la solution du problème de la navigation aérienne (fig. 66). Les brochures qu’ils publièrent en grand nombre, dénotent un médiocre esprit scientifique. Le ballon devait être seulement équilibré dans l’air, le moyen ascensionnel lui serait donné à l’aide de quatre ailes placées aux flancs ; le moyen de propulsion horizontale, consistait « en quatre roues creuses placées par paires, » le moyen de direction consistait en un gouvernail « faisant annexe aux équatoriales. Enfin MM. Sanson père et fils avaient un moyen secret qu’ils appelaient physico ichtyologique et qu’ils se gardaient de faire connaître^[3].

Pendant que le ballon-poisson de Sanson figurait dans des brochures, un horloger de grand mérite, et très habile ouvrier, Jullien, réalisait à l’Hippodrome de Paris une expérience, faite en petit, d’un modèle d’aérostat dirigeable, allongé, qui peut être considéré comme le point de départ des tentatives modernes. L’aérostat de Jullien avait une forme analogue à celle qui été adoptée par les constructeurs de Chalais-Meudon (fig. 67).

Fig. 67. — Aérostat dirigeable de Jullien (1850).

L’inventeur avait choisi cette forme à la suite d’essais exécutés au moyen de fuseaux de bois dont il avait expérimenté les mouvements dans l’eau^[4]. Voici dans quels termes M. Pierre Bernard a annoncé, dans le journal le Siècle, l’expérience à laquelle il a assisté le 6 novembre 1850.

Le fait d’abord ! Aujourd’hui 6 novembre un aérostat d’une forme excessivement simple et toute vivace, a navigué dans le vent, contre le vent, selon la fantaisie de son inventeur, M… et les indications de notre maître à tous : le public.

D’autre part M. Turgan, qui a écrit un excellent petit ouvrage sur l’histoire de la locomotion aérienne, publiait dans la Presse la notice suivante :

À trois heures et demie, en présence de MM. Émile de Girardin, Louis Ferrée, de Fiennes, Bernard, etc., M. Jullien a apporté, d’abord dans le manège, puis dans l’amphithéâtre de l’Hippodrome, un petit aérostat, long de sept mètres, de forme oblongue, et ayant monté un mécanisme bien simple, de son invention, il a abandonné l’appareil qui s’est dirigé rapidement dans le sens désigné antérieurement.

Dans le manège, il n’y avait pas de courant d’air, la chose paraissait fort simple ; mais une fois dans l’amphithéâtre, notre étonnement fut au comble lorsque nous vîmes l’expérience se reproduire, malgré un vent sud-ouest fort marqué. L’aérostat se dirigea directement contre le vent. On recommença en divers sens, et toujours l’expérience réussit.

On a tant de fois répété qu’il était impossible d’arriver à un tel résultat qu’on se regardait les uns les autres, sans vouloir absolument croire au spectacle que l’on avait sous les yeux, et qu’il a fallu recommencer plusieurs fois ces manœuvres pour nous convaincre du fait.

Les essais de mouvement circulaire ont été tentés, mais l’enceinte était trop restreinte, et l’on ne pouvait agir que par le gouvernail. Cependant plusieurs de ces tentatives ont réussi. C’est, du reste, l’appareil le plus simple du monde : — une sorte de poisson cylindre à tête, en baudruche, et cerclé par un équateur en bois auquel vient s’attacher un filet supérieur.

Vers le tiers antérieur de l’appareil se trouvent deux petites ailes composées chacune de deux petites palettes formant hélice. Ces palettes ont à peu près la forme d’une raquette à jouer au volant, de 0^m,22 de diamètre longitudinal, soit 0^m,20 de diamètre transversal. Elles tournent avec rapidité et produisent ainsi le mouvement direct.

Comment tournent ces hélices ? Rien n’est plus simple : l’axe qui les supporte s’engrène avec une longue tige, qui va s’engrener elle-même dans un mouvement de pendule ou de tourne-broche, suspendu au-dessous du ballon à 0^m,4 environ.

Le récipient du gaz contient 1 200 décimètres cubes d’hydrogène pur.

L’enveloppe pèse	350	grammes
L’armature en bois	350	—
Le moteur	450	—
Les fils qui servent de cordages, environ	10	—
Total	1160	—

Un système composé de deux gouvernails, l’un vertical, l’autre horizontal, termine l’appareil.

N’anticipons pas sur les conséquences probables de cette simple expérience. Constatons seulement qu’aujourd’hui mercredi, 6 novembre 1850, à trois heures et demie, une machine aérostatique s’est manifestement dirigée contre le vent, mue par un appareil d’une simplicité extrême.

Les expériences se sont renouvelées le jeudi 7 novembre. Le dimanche 10, elles ont moins bien réussi par un défaut d’équilibre et un excès de poids apporté à l’ensemble de la machine. Le public fut sévère pour le pauvre inventeur, qui fut découragé dans ses essais.

Jullien habitait Villejuif : c’était un petit horloger de village qui avait toujours été misérable. L’exposition de son remarquable petit ballon, ne lui rapporta que des déceptions ; il avait cependant étudié avec grand mérite le problème de la navigation aérienne, et il peut être cité comme un précurseur d’Henri Giffard, qui assista à ses remarquables expériences, et en tira profit pour ses constructions futures. Nous tenons le fait de Giffard lui-même.

Fig. 68. — Projet de Ferdinand Lagleize (1853).

C’est en 1852 que le futur inventeur de l’injecteur exécuta ses mémorables essais de navigation aérienne ; nous les étudierons d’une façon spéciale dans un chapitre suivant. Continuons ici l’énumération des projets et des expériences.

Mentionnons le projet de Ferdinand Lagleize, qui construisit en petit l’aérostat dirigeable représenté ci-dessus (fig. 68). Quatre ailes adaptées au flanc du ballon-poisson, lui imprimaient le mouvement^[5]. Un gouvernail de propulsion était adapté à l’arrière. Ce système a été exposé douze jours, du 5 au 15 septembre 1855, au jardin d’hiver des Champs-Élysées, à Paris.

Fig. 69. — Poisson-volant de Camille Vert (1859).

Plus tard, en 1859, un aéronaute, ouvrier habile, constructeur de mérite, Camille Vert, fit fonctionner à plusieurs reprises, un navire aérien de son système, qu’il désigna sous le nom de poisson volant. Cet aérostat allongé, à hélice, était mû par une petite machine à vapeur (fig. 69) ; il fonctionna devant le public, au palais de l’Industrie, à Paris, et il fut expérimenté devant l’empereur. Voici en effet le compte rendu de cette séance, tel qu’il a été publié dans le Moniteur du 19 novembre 1859.

Le 27 octobre dernier, une nouvelle machine aérienne, inventée et exécutée par M. Camille VERT, a été expérimentée dans le palais de l’Industrie, en présence de S. M. l’empereur. Cette machine se dirigeait à volonté, dans tous les sens et à laquelle est adaptée un système ingénieux de sauvetage des voyageurs, a fonctionné de la manière la plus satisfaisante.

L’inventeur de cette curieuse découverte, après avoir été complimenté par Sa Majesté, a été autorisé à en faire une exposition publique dans le palais de l’Industrie.

Fig. 70. — Aérostat propulsif de Gontier-Grisy (1862).

Les belles expériences de Giffard faites en 1852, dans son grand ballon allongé à vapeur, avaient fait naître une multitude de ballons-poissons.

Fig. 71. — Projet d’un ballon de cuivre par Chéradame (1863).

En outre des expériences en petit, on voyait paraître de toutes parts de nouveaux projets. L’aérostat propulsif de Gontier-Grisy (fig. 70), dans lequel devait fonctionner un moteur à air comprimé^[6], le ballon allongé de Cheradame (1865), qui devait être confectionné en cuivre rouge et atteindre des dimensions énormes^[7] (fig. 71), et une infinité d’autres systèmes que nous passerons sous silence.

Fig. 72. — L’aérostat l’Espérance de Delamarne (1865).

M. Delamarne, à cette même époque, a présenté, sous le nom d’hélicoptère un système de navire aérien, l’Espérance, qui consistait en un aérostat allongé de forme spéciale, muni d’hélices de propulsion et d’ascension (fig. 72).

Le longueur du navire aérien était de 50 mètres, son diamètre de 10^m,80, la capacité de 2 000 mètres cubes en nombre rond. Le ballon était séparé en deux parties par une cloison intérieure. — Voici d’ailleurs la description qui a été publiée, en 1865, du ballon de M. Delamarne.

Perpendiculairement l’axe est une cloison intérieure et imperméable qui sépare le ballon en deux parties. La soupape est à cheval sur cette cloison et présente deux volets, communiquant chacun avec l’un des compartiments du ballon. Enfin, deux forts rectangles, portant deux hélices mobiles dans un plan perpendiculaire à l’axe, pressent le ballon en flanc, par l’effort de deux larges bandes de caoutchouc. Ces hélices ont 2^m,20 d’envergure, et portent trois ailettes ; elles font plus de trois cent soixante tours à la minute. Chaque ailette se partage, à son extrémité, en deux parties qui se recourbent de part et d’autre pour retenir le vent.

L’ensemble de ces appareils pèse 400 kilogrammes, y compris le poids d’une voile qui se fixe d’une part au ballon, et d’autre part au gouvernail de la nacelle. Les mouvements du gouvernail se transmettent ainsi au ballon avec l’accroissement de force qu’apporte la voile.

La nacelle pèse 200 kilogrammes avec tous ses accessoires elle a 4^m,50 de large et 7 de long. Sur ses côtés sont deux hélices semblables à celles du ballon, mais n’ayant que 1^m,10 d’envergure ; elles doivent aider les hélices du ballon. Comme celles-ci, elles font trois cent soixante tours à la minute. Chaque hélice déplace 5 mètres cubes d’air par tour, en tout 1 080 mètres cubes d’air par minute.

Une roue, mue par trois hommes, communique aux quatre hélices le mouvement qui leur est transmis par des courroies sans fin. Puis, à l’arrière de la nacelle, et pour aider à la descente ou à l’ascension, sont deux hélices horizontales moins recourbées à leurs extrémités que les premières. Une roue horizontale, mue par un seul homme, les fait agir en temps et lieu. Un gouvernail, enfin, est placé derrière la nacelle, et un taille-vent la proue. Ce taille-vent est une sorte de tranchant qui divise l’air et le vent et leur présente deux plans inclinés^[8].

M. Delamarne insistait sur ce point que dans son système le ballon « ne remorquait pas la nacelle, et la nacelle ne remorquait pas le ballon. » Il disait, que son système tenait la fois du plus lourd que l’air et du plus léger que l’air^[9].

Quoi qu’il en soit, l’expérience, annoncée avec une assez grande publicité, eut lieu le 2 juillet 1865, dans le voisinage du jardin du Luxembourg. Le résultat en fut piteux. L’aérostat l’Espérance, fut gonflé, mais l’inventeur n’y adapta aucun des organes de propulsion qu’il avait décrits. La nacelle seule portait des hélices latérales, un taille-vent et gouvernails.

Voici en quels termes un témoin de l’expérience, M. Jouanne, ingénieur des arts et manufactures, en deux a décrit le résultat :

L’aérostat l’Espérance s’est enlevé à six heures du soir en tournant sur lui-même, et tant que nos yeux ont pu l’apercevoir, il a continué ses circonvolutions. Il a suivi d’ailleurs la direction du vent, qui soufflait du nord au midi, car il s’est dirigé vers Vincennes, et à huit heures, il est descendu près du polygone, sans difficulté^[10].

Fig. 73. — Aérodophore de Pillet (1857).

En 1857, un professeur de l’École des apprentis du port de Cherbourg, Pillet, présenta, sous le nom d’aérodophore, un projet de grand ballon-poisson à nageoires latérales (fig. 73).

Fig. 74. — Aérostat à hélice de Smitter (1866).

En 1866, M. Smitter, qui depuis cette époque a fait plusieurs tentatives de direction aérienne, a proposé de placer l’hélice à l’avant du ballon allongé, au moyen d’un châssis extérieur comme le représente notre figure 74, empruntée à un prospectus de l’inventeur. Ce projet a été encouragé par M. Henri Rochefort. Voici l’article qu’a publié dans le Soleil le célèbre pamphlétaire, à la date du 11 mai 1866 :

Le vice radical des procédés d’aérostation connus c’est que, ne pouvant corriger le ballon, qui est trop massif, trop susceptible d’allongement ou d’élargissement par suite du peu de résistance de l’enveloppe en taffetas, les aéronautes essayaient de diriger la nacelle, ce qui bouleversait toutes les lois de la physique et du bon sens, attendu qu’un ballon ne peut pas plus être dirigé par sa nacelle qu’un gros navire par le canot qu’il traîne après lui.

Au premier abord, ce problème paraît être l’enfance de sa simplicité ; eh bien ! de tous les aéronautes passés et présents, M. Smitter, simple ouvrier mécanicien, est le seul qui l’ait soulevé. Au lieu d’appliquer à la nacelle les voiles et le gouvernail, il reporte toute la force motrice et dirigeante sur l’aérostat lui-même, qu’il établit au moyen d’une charpente osseuse en fer creux, légère et solide, recouverte ensuite de taffetas. Le ballon résistant devient ainsi capable de recevoir tous les agrès nécessaires à sa direction, comme les hélices, le gouvernail et surtout deux palettes qui, en s’ouvrant et se fermant aux deux côtés de l’aérostat comme les battants d’une table, permettent au voyageur de lutter contre la pression atmosphérique et de planer à la hauteur et dans la zone qu’il a lui-même choisies.

C’est du reste à nous autres, qui ne croyons ni aux coups de trompette, ni aux placards sur les murs, mais aux faits et aux raisonnements, c’est à nous, dis-je, d’aller chercher dans leur obscurité laborieuse les hommes qui usent en travail et en sacrifices de toute espèce le temps que d’autres dépensent en réclames. Rien n’eut été plus facile à ce chercheur timide que de se mettre dans les mains de quelque Barnum qui l’eût compromis, mais qui l’eût fait connaître. Il est venu simplement nous dire :

« Je puis, je crois, faire faire un grand pas à la direction des ballons. J’avais six mille francs d’économies, je les ai mis dans la construction d’un aérostat.

Aujourd’hui mes économies sont épuisées, et il me manque une dizaine de mille francs pour tenter une expérience décisive. Est-ce que vous croyez que la question n’est pas assez importante pour que je fasse appel à une souscription publique, après avoir démontré préalablement en quoi mon système diffère de tous ceux qui ont été vainement essayés jusqu’ici ? »

Henri Rochefort.

Vaussin-Chardanne, dont les projets aériens furent très nombreux : ballons à hélice, ballons à ailes, ballons allongés, publia aussi différentes brochures depuis 1858 jusqu’à 1873. Nous citerons son projet de gondole-poisson dans lequel les hélices de propulsion étaient à peu près au milieu du système et de côté, l’aérostat étant séparé en deux parties, avec grand gouvernail à l’arrière (fig. 75).

Fig. 75. — Gondole-poisson de Vaussin-Chardanne.

En 1859, M. E. Farcot, ingénieur-mécanicien, étudia un grand aérostat dirigeable à vapeur pour la navigation atmosphérique. Cet aérostat pisciforme devait être muni de deux hélices de traction placées à l’avant et fixées sur le ballon lui-même ; il se trouvait terminé à l’arrière par un gouvernail^[11]. En 1861, H. Guilbaut de Saintes, proposa un aérostat cylindrique allongé, muni d’ailes latérales et d’hélices^[12]. En 1865, J. E. Renucci, capitaine au 2^e de ligne, examina les conditions de construction d’un aérostat à enveloppe de fer, de 100 mètres de diamètre et devant rester plus d’un an dans l’atmosphère^[13]. Il faut avoir entre les mains les documents spéciaux qui ont été publiés pour se rendre compte de l’abondance des études faites, les unes rationnelles et logiques, comme celle de M. Cordenous^[14] en 1875, qui vint à Paris pour soumettre son projet d’aérostat allongé à Henri Giffard et aux savants compétents, les autres où l’imagination déborde comme dans le projet d’un nommé Fayol, qui décrit ainsi qu’il suit son étonnant voyageur aérien :

C’est un animal qui a quarante kilomètres, dix lieues de longueur. Il va de Paris à Philadelphie en Amérique en six heures de temps, sans s’arrêter. Il traverse les airs à deux mille mètres de hauteur… Sept galeries superposées qui s’étendent dans toute sa longueur déterminent sa hauteur. Il porte dans son ventre sept mille machines à vapeur, lesquelles travaillent toutes à comprimer de l’air dans les oreilles qui sont au nombre de deux mille. Il y a sept mille chauffeurs, un à chaque machine ; ils sont commandés par un seul homme placé à la tête de l’animal, entre les deux yeux. Cet homme transmet sa volonté par l’électricité aux sept mille chauffeurs^[15].

Le projet de M. Cordenous mérite qu’on s’y arrête avec un peu plus d’attention. L’auteur voulait construire un aérostat allongé ellipsoïdal, contenant un axe rigide central, portant à l’arrière une hélice de propulsion. Son projet était d’exécuter d’abord une expérience au moyen d’un ballon de faible dimension, capable d’enlever un homme. Il avait exécuté à cet effet une machine motrice à gaz ammoniac, qui sous le poids de 85 kilogrammes donnait une force d’un demi-cheval^[16]. M. Cordenous se trompait au sujet de la possibilité de munir un aérostat allongé d’un axe rigide transversal, le poids de cet axe serait considérable, et son mode d’attache nécessiterait encore l’addition d’autres pièces rigides, qui alourdiraient le système au point qu’il ne pourrait plus s’élever.

En 1871, un ingénieur italien, M. Micciollo-Picasse proposait de construire un aérostat d’aluminium, avec deux hélices de propulsion à l’avant et à l’arrière, fixées à la pointe même de l’aérostat allongé^[17] (fig. 76).

Fig. 76. — Projet d’aérostat en aluminium de Micciollo-Picasse (1871).

En 1877, M. Deydier, à Oran, proposait un grand aérostat à compartiments, ou enceintes indépendantes à air raréfié^[18]. En 1881, M. Morel donnait la description de son ballon-comète, ainsi nommé parce qu’il était muni d’une énorme queue qui utiliserait les courants aériens^[19]. Nous ne parlons ici que des aérostats sphériques, des aérostats allongés pisciformes ou cylindriques, mais on a encore proposé les aérostats en forme d’anneau ou de couronne^[20], en forme de solides plans géométriques, d’octaèdres et autres.

Fig. 77. — Propulseur de Guillaume (1816).

On ne saurait croire jusqu’où pourrait nous entraîner cette revue des projets de ballons dirigeables ; en outre de ceux que je viens de mentionner, j’en possède encore des centaines dans mes cartons et dans ma bibliothèque aérostatique ; si les formes varient, les systèmes de propulsions sont aussi multiples et souvent invraisemblables.

Fig. 78. — Aérostat d’Émile Gire (1813).

Voici le projet d’un nommé Guillaume, dont nous reproduisons l’affiche (fig. 77), et qui en 1816, fit une tentative au champ de Mars. Voici l’aérostat d’Émile Gire, qui, en 1843, publia le dessin de son singulier appareil à éolipyle (fig. 78) il le proposait comme une machines de guerre redoutable^[21].

Fig. 79. — Propulseur de Gontier-Grisy (1860).

Voici l’extraordinaire propulseur proposé en 1860 par Gontier-Grisy^[22], deux ans avant le système d’aérostat cylindrique qu’il avait imaginé et dont nous avons parlé un peu plus haut (fig. 79). Il est formé de stores fixés à chaque partie recourbée d’une tringle ! C’est la description qu’en donne l’auteur.

Voici enfin un autre propulseur proposé par M. Ziégler en 1868^[23] ; cet appareil, d’une complication inouïe (fig. 80), a été exposé dans le jardin des Tuileries pendant la durée de l’Exposition universelle de 1878. Pourquoi rechercher ces roues, ces rames, ces aubes, quand il est si simple de recourir à une hélice actionnée par un moteur puissant et léger ?

Fig. 80. — Propulseur aérostatique de Ziégler (1868).

Un inventeur nommé Lassie a été jusqu’à proposer le ballon à vis, qui en tournant sur son axe se visserait dans l’atmosphère (fig. 81) ! Voici comment il décrit ce curieux système.

Le navire aérien est un cylindre métallique de 32 mètres de diamètre et long de 10 diamètres ou de 320 mètres. Quatre voilures de 9 mètres de hauteur sont soudées par-dessus, en forme de spirales faisant un tour et demi sur toute sa longueur ; c’est donc une grande vis aérienne plus grande que le cylindre ou que le navire lui-même qui lui sert d’axe ; en faisant un tour et demi sur lui-même, il parcourt 520 mètres de distance pour produire ce mouvement de rotation, 640 hommes placés au centre du gaz ou centre du cylindre, dans le tunnel ou tube métallique de 260 centimètres de diamètre, marchent circulairement au commandement du sifflet, comme les écureuils qui font tourner leurs cages.

Un autre projet analogue a été publié en 1878, par un nommé Desplats, qui proposait de faire monter dans l’atmosphère un aérostat sphérique dont la surface extérieure était hélicoïdale. Cet aérostat devait tourner sur son axe^[24]. Nous citerons encore dans un ordre d’idée semblable le ballon cylindrique garni dans sa longueur de voiles disposées en hélice proposé antérieurement, en 1855, par un mécanicien nommé Pierre Ferrand^[25].

Fig. 81. — Ballon à vis de Lassie.

N’oublions pas, parmi l’énumération que nous publions ici, de citer les projets de direction d’aérostats au moyen d’oiseaux dressés et attelés. Cette idée a été émise dès 1783. En 1845, M^me Tessiore, née Vitalis, publia à ce sujet une brochure où elle proposait de conduire un ballon allongé par un gypaëte, grand vautour des Alpes. Une lithographie publiée à cette époque représente ce curieux système de navigation aérienne.

La structure des oiseaux de grande espèce, dit l’auteur, leur puissance de vol, l’instinct de la conservation, servent à démontrer que l’industrie humaine parviendrait promptement à dresser ces rapides coursiers dont quelques-uns ont jusqu’à 12 à 15 pieds d’envergure.

On observe chez les oiseaux une grande légèreté spécifique. Leurs muscles pectoraux, destinés a agiter leurs ailes, ont une force énorme, comparée au poids et au volume de leur corps, et la physique nous démontre qu’un ballon surnage dans les airs sur un fluide. Donc les aérostats, remorqués par une puissance aérienne, suivraient, même contre le vent, la direction prise par l’oiseau remorqueur.

Nous ne devons pas omettre de mentionner un inventeur qui a eu l’idée de construire un ballon aimanté. D’après lui, ce ballon « serait toujours attiré vers le pôle nord ! »

Nous pourrions encore parler des ballons à pointes redressées tournant sur leur axe, des ballons à soufflets propulseurs, des chemins de fer aériens, et de mille autres projets plus ou moins fantaisistes.

Si les systèmes de ballons et de propulseurs sont nombreux, les moteurs proposés ne le sont pas moins : moteurs à acide carbonique, à mélanges détonants et à poudre.

On va voir quelles ont été les ressources de la vapeur appliquée aux aérostats.

1. Revue des Deux Mondes, livraison du 1^er  janvier 1885.
2. Essai sur la nautique aérienne, lu à l’Académie royale des sciences de Paris le 14 janvier 1784, par M. Carré. Paris, 1784. in-8^o de 24 pages avec planche-frontispice.
3. Solution du problème de la navigation aérienne. Principe, preuves, et moyens, par Samson père et fils, chez Ledoyen, Palais-Royal, 1850, in-8^o de 16 pages avec figures.
4. Les Ballons, par Julien Turgau, 1 vol. in-18 avec figures. Paris. Plon frères. 1851, p. 200.
5. Aérostat Ferdinand Legleize, in-8^o de 8 pages avec planche.
6. Aérostat propulsif avec moteur, révolvo-comprimant, par Gontier Grisy. Paris. E. Lacroix, 1862. ln-8^o de 32 pages avec planche.
7. La direction des aérostats enfin trouvée, par Léopold Cheradame. Paris, 1865. in-8^o de 16 pages avec plans et portraits.
8. Article communiqué par M. Delamarne à la Science pittoresque, 7^e année, n^o 47, du 27 mars 1865.
9. Nous ferons remarquer que cette propriété dont il a été question déjà dans le chapitre précédent, s’applique à tous les aérostats ; plus légers que l’air quand ils montrent ils sont un peu plus lourds que l’air quand ils descendent.
10. La Science pour tous, 15 juillet 1863.
11. La Navigation atmosphérique, par E. Farcot. 1 broch. in-18 avec planches. Paris, Librairie nouvelle, 1859.
12. Direction des aérostats, système nouveau, par H. Guilbaut, de Saintes. 1 broch. in-4 avec planches. Saintes, imp. Lassus.
13. Exposé d’un système de navigation atmosphérique au moyen du ballon à enveloppe métallique, par J. E. Renucci. 1 broch. in-8 avec planches. Paris, Eugène Lacroix.
14. Riviste degli studi di locomozione et nautica nell’aria par P. Cordenous. 1 broch. in-8. Paris, Rovigo, 1875.
15. Le Voyageur aérien, par Fayol, 1 broch, in-8, Paris, typ.  Blanpain, 1875.
16. Navigation aérienne, par M. P. Cordenous, professeur de mathématiques au lycée de Rovigo, extrait, du journal les Mondes du 18 mai 1876.
17. Ballon anermastatique dirigeable, en tôle d’aluminium, par M. Micciollo-Picasse, Paris. 1871. Broch. in-8^o, avec planches.
18. La Locomotion aérienne, 1 Broch. in-8, avec planches, Oran, imp. Collet.
19. La navigation aérienne, mémoire pour servir à l’avancement des sciences aérostatiques. Projet de navigation aérienne. Le ballon-comète, par E. Morel, 1 broch. in-8, Vesoul. 1881.
20. Solution d’un grande problème. La navigation aérienne réalisable par la substitution au ballon sphérique du ballon en couronne, système de MM.  A. Treille et A. Meyer. 1 broch. in-8, avec figures et planche, à Noyon (Oise), 1852.
21. Mémoire sur la direction des aérostats, par Émile Gire, Paris, 1843. In-8 de 46 pages, avec planches.
22. Propulseur aérostatique, par Gontier-Grisy, Luxembourg 1860. in-8^o de 10 pages, avec planches.
23. Propulseur universel pour la direction des aérostats, Paris. in-8^o de 10 pages avec figures.
24. Projet du ballon tournant dirigible (sic) le Demi-Monde, par Desplats Michel. En vente à l’Exposition universelle de Paris, 1878, section République Argentine, in-8 de 16 pages avec photographie.
25. Projet pour la direction de l’aérostat par les oppositions utilisées, par Pierre Ferrand. In-8 de 52 pages, avec planches hors texte.