L’Air et la Vitesse/10
Nous sommes des terriens ; nous pouvons nous évader dans l’atmosphère pour un temps plus ou moins long, mais il faut bientôt revenir prendre contact avec notre mère nourricière ; il faut atterrir, et cette manœuvre prend, en aviation, une importance toute spéciale, du fait de sa difficulté.
Comment atterrir ?
A priori, on considère souvent cette manœuvre par analogie avec celle de l’oiseau qui se pose doucement, élégamment, aisément, sûrement, n’importe où. Et, cependant, les exigences résultant de l’énorme amplification de l’échelle font que, relativement à l’oiseau, l’aéroplane sera toujours lourd, fragile, rigide, impotent. Faut-il que sa manœuvre d’atterrissage imite plus ou moins bien la grace de l’oiseau, ou bien peut-on concevoir une manœuvre propre, qui ne soit pas la manœuvre homothétique ?
Généralement, on conçoit deux méthodes d’atterrissage : la première méthode est celle de l’atterrissage sans vitesse, ou à vitesse très réduite, à l’aide de dispositifs spéciaux. Il semble que ce soit là l’atterrissage idéal : se poser sur le sol, sans vitesse. Pratiquement ce n’est ni possible, ni souhaitable.
Les principaux moyens qui viennent à l’esprit pour obtenir cette manœuvre et qui ont été proposés sous bien des formes, sont :
- Les hélicoptères ;
- Les ailes battantes ;
- Les surfaces variables.
Tous ces dispositifs ont un défaut commun : à l’échelle humaine, ce sont des géants et ils ne peuvent être construits qu’à l’aide d’artifices qui les rendent fragiles et dangereux.
L’hélicoptère est le prototype du géant. Il a été réalisé depuis le très petit modèle jusqu’à l’échelle voulue pour enlever un homme. Il est intéressant de noter les difficultés croissantes qui surgissent au fur et à mesure que l’échelle augmente. C’est, d’abord, le jouet à élastique, réalisé avec une facilité enfantine ; c’est, ensuite, le petit modèle plus sérieux, comme celui de Ponton d’Amécourt. Ce sont, enfin, les divers hélicoptères qui se sont enlevés avec des passagers : voyez les pales des hélices, les difficultés de construction, les tendeurs. Voyez les déformations qui se produisent après un court fonctionnement, et concluez.
On peut faire les mêmes constatations pour les ailes battantes et les surfaces variables.
Mais supposons, par impossible, que la construction de ces appareils soit facile, pratique ; eh bien ! malgré cela, ils devraient être rejetés. Ne pas casser est quelque chose, mais il faut encore être stable. Si l’on convient que le facteur essentiel de la stabilité est la vitesse, il est bien illogique d’atterrir sans vitesse. Il ne faut pas oublier que c’est aux abords du sol que les traîtrises de l’air sont les plus fréquentes et que ses effets sont les plus redoutables, puisque l’espace manque pour opérer un redressement.
Ajoutons que tout défaut de fonctionnement entraîne à coup sûr une catastrophe.
La deuxième méthode d’atterrissage est celle du raccordement progressif : l’atterrissage tangentiel. C’est la méthode qui est exclusivement employée dans l’état actuel de l’aviation. Dans cette méthode, l’appareil descendant en vol plané vient se poser progressivement sur un sol plan, par l’intermédiaire d’un organe approprié qui est en général un châssis de roulement.
La critique de cette méthode mérite un chapitre spécial.