Protection des forêts au Canada, 1912/10
III. — Opinions sur le Pétrole Combustible
Compagnie de Chemin de fer New York et Ottawa. — Nos voies ferrées passent, pendant un parcours de 36 milles à travers une section protégée contre l’incendie, et sur laquelle, de mai à octobre, elle est tenue de se servir de locomotives à pétrole.
En l’année 1910, nous avons installé des appareils de chauffage au pétrole sur deux locomotives, au prix de $950.00. Pendant 1912, il nous a fallu faire les déboursés suivants :
Pour changer des locomotives à charbon en locomotives à pétrole, et vice versa |
$ 389.22 |
Pour entretenir une patrouille d’incendie |
1,923.83 |
Pour nettoyer les emplacements des voies ferrées, enlever les broussailles, etc. |
3,316.18 |
Pour l’augmentation du coût du pétrole sur celui du charbon |
5,868.10 |
Total |
$ 11,497.33 |
Le prix du pétrole était de $0.03308 par gallon.
Les locomotives n’ont pas allumé d’incendie en 1912.
Compagnie de Chemin de fer Chicago, Milwaukee et St. Paul. — On a fait, de temps à autre, des comparaisons entre les prix d’opération des locomotives à pétrole et des locomotives à charbon, et l’on a trouvé environ un demi-sou de moins que le charbon par tonne. Trois barriques de pétrole équivalent à une tonne de charbon.
Compagnie de Chemin de fer Bellingham and Northern. — Le pétrole comme préventif d’incendie a donné les résultats très satisfaisants, et nous calculons que nous avons réalisé une économie d’environ un tiers pour cent sur le prix que nous payons le charbon ; mais il faut savoir que nous sommes situés de telle façon que les frais de transports de notre charbon sont exceptionnellement élevés.
Compagnie de Chemin de fer Tonapah et Goldfield. — Le réseau de notre compagnie ne traverse que des régions de sable dépourvues de bois, mais nous savons par expérience que le pétrole comme combustible n’est pas un danger d’incendie. Les prix du pétrole varient de 38c. à 58c. par barrique, pris aux puits, auquel il faut ajouter les frais de transport ; d’après notre expérience, le pétrole nous coûte moitié moins cher que le charbon.
COMPAGNIE SOUTHERN PACIFIC
des locomotives à pétrole.
7. Protection Contre les Incendies. — Les contremaîtres des remises à locomotives et les surveillants de locomotives s’appliqueront d’une manière toute spéciale à prévenir la formation de matières carboniques dans les foyers, afin d’éviter la possibilité d’incendie. Les mécaniciens qui verront des étincelles enflammées s’échapper par les cheminées, en donneront connaissance immédiatement par télégraphe au surintendant et au chef machiniste ; ils inscriront leurs observations sur le livre de travail en arrivant à la remise du terminus.
Des matières carboniques se forment sur les feuilles latérales, lorsque le bec du foyer est en dehors de l’alignement, que la caisse du foyer laisse passer de l’air entre les briques et les feuilles de la chaudière, et qu’il y a quelque obstruction entre le bec et le foyer. L’évacuation de la vapeur peut, dans la suite faire sortir cette formation par la cheminée, et cette matière enflammée peut allumer un incendie.
Les pièces de bois ou d’autres matières inflammables, jetées sur la plateforme des locomotives, d’où elles peuvent être entraînées dans le feu par la porte du foyer et allumer un incendie en tombant sur l’emplacement de la voie.
Le sable devra être soigneusement examiné et débarrassé de tous les morceaux de charbon de bois, de brindilles, de varech, etc., qui peuvent donner naissance à un incendie. Les mécaniciens doivent faire rapport de l’état de ce sable à tout point d’arrêt, s’il s’y trouve quelque matière inflammable.
9. Sablage Défectueux. — La locomotive devra être bien nettoyée au sable entre la remise et le train, lorsque la chose est faisable, et à sa sortie des gares. Ce point est très important, car les locomotives sont exposées à s’engorger de fumée lorsqu’on allume le feu, et dans les environs des terminus. Il faut continuer le sablage aussi longtemps que des quantités de fumée noire continuent à sortir, et imprimer à la pelle un mouvement latéral, afin de nettoyer les tubes des côtés comme ceux du centre.
Les chauffeurs ne devront prendre pour le sablage que la quantité de sable requise pour enlever la suie. Il faudra faire cette opération en chemin, quand la locomotive fonctionne avec assez de force pour aspirer le sable par les tubes. Les mécaniciens devront donner aux valves assez de jeu, et ouvrir le registre suffisamment pour que le tirage puisse emporter le sable par les tubes et effectuer le travail auquel il est destiné.
Les mécaniciens feront appel à leur jugement en évitant de sabler les tubes aux endroits couverts de matières inflammables, par crainte d’incendies que pourraient allumer les étincelles enflammées expulsées par la cheminée.
12. Les mécaniciens éloigneront toutes les matières inflammables qui servent à l’allumage des feux, car la force de l’évacuation de la vapeur peut les entraîner dans le foyer et les faire sortir par la cheminée en état d’ignition et causer un incendie.
On ne saurait donner trop d’attention à ce règlement.
16. Inspection Attentive des Locomotives à Pétrole dans leur Remise. — À l’arrivée des locomotives à leur remise, on devra faire une inspection attentive des briques à feu, et l’on examinera tout spécialement le fond du foyer, pour voir s’il est libre de toute obstruction de brique ou de carbonisation.
Voir si les joints entre la caisse qui contient les briques à feu et le foyer sont entièrement à l’épreuve de l’air.
Les fausses parois doivent être en bon état et convenablement ajustées.
Les becs doivent être gardés en état de propreté.
Les flammes du bec devront être dirigées sur le centre.
Les foyers doivent être toujours hermétiquement fermés.
Les tuyaux à vapeur et les doublons doivent être examinés soigneusement.
Les tubes placés dans le bec doivent être bien nettoyés.
Ne pas perdre de mouvement en allumant l’appareil de chauffage.
Le sable du sablier, servant à nettoyer les tubes, doit être fin, bien sassé sec et sans matière étrangère.
De Don’ts.
Étant donné que le pétrole est exclusivement en usage dans ce système, il importe que tous ceux qui s’en servent aient une connaissance parfaite de l’appareil installé sur les locomotives à pétrole, afin que les moindres défectuosités soient promptement réparées et que le succès de son emploi soit assuré.
De E. T. Allen, Forestier de la Western Forestry and Conservation Association. — Par ce que j’ai appris, je dirai que le risque ne demande pas de patrouille. En outre, si l’on peut dispenser les compagnies d’employer des patrouilles, lorsqu’elles auront adopté le pétrole comme combustible, ce sera un plus grand motif de sûreté que de les laisser sous l’impression que la patrouille sera nécessaire, quel que soit le genre de combustible dont elles feront usage. J’ai déjà entendu parler des théories de produits de rebut surchauffés, mais j’ai toujours cru que l’on s’en servait pour paralyser le mouvement en faveur du pétrole.
De la Esquimalt and Nanaimo Railway Co. — Le pétrole combustible dont se sert cette compagnie est livré par la Union Oil Co. de Californie, dans leur réservoir à Esquimalt, à 77c. par barrique, de 42 gallons, mesure des États-Unis.
Le prix moyen d’une tonne de charbon livré sur soumissions à cette compagnie est d’environ $3.75.
Rapport sur les Locomotives a Pétrole de la Compagnie du Chemin de fer Canadien du Pacifique
M. A. J. Nixon,
Cher Monsieur,
Je vous transmets un rapport sur les locomotives à pétrole de la compagnie du chemin de fer Canadien du Pacifique, mises en service sur les divisions de l’est et de l’ouest de Revelstoke. En faisant une inspection attentive des foyers de la classe de locomotives susmentionnées, j’ai trouvé qu’il se forme beaucoup de carbone sur les parois latérales et sur celles de l’éclaboussement. Lorsque j’ai voyagé la nuit sur différentes locomotives, je me suis aperçu que ce carbone se détache et qu’il est emporté dans l’air sous forme d’étincelles, qui, je crois, peuvent allumer des incendies, comme les étincelles des locomotives à charbon.
Les causes de la formation de ces carbones sont les suivantes :
Premièrement, le bec s’encrasse par suite de l’impureté du pétrole.
Deuxièmement, lorsque le bec n’est pas en ligne, car alors la flamme donne trop sur un côté de la paroi, ou trop haut, ou trop bas.
Troisièmement, la chute de briques qui empêche la flamme d’atteindre directement la paroi du foyer.
La compagnie s’occupe en ce moment de faire disparaître ces défectuosités, et comme les étincelles n’allumeront aucun incendie pendant les cinq mois prochains, je lui conseille d’employer ce temps à améliorer l’état des choses, mais si, après cela, il n’y a pas d’améliorations, je recommande de remettre toutes les plaques fixes et les filets sur le devant des locomotives.
Depuis le changement de ces locomotives à charbon en locomotives à pétrole, beaucoup de fissures se sont produites dans les chaudières ; l’eau s’échappe par les boulons à tête ronde, et par les feuilles latérales. Je suis d’avis que l’on devrait soumettre ces locomotives à des épreuves hydrostatiques.
Copie d’une Lettre du Directeur des Mines et Rapport
par Edgar Stansfield
Cher Monsieur,
Selon votre demande du 13 courant, l’échantillon de croûte carbonique a été analysé par M. Edgar Stansfield, notre chimiste en charge des analyses des matières combustibles, et il l’a soumis à certaines épreuves.
Il me semble que l’on pourrait réduire de beaucoup la formation de ces croûtes, par le mélange du pétrole vaporisé avec une quantité d’air suffisante pour en assurer la combustion complète.
James Ogilvie, Esq.,
Rapport d’un Examen des Matériaux de l’Intérieur d’un Foyer de
Locomotive à Pétrole. Échantillon reçu de M. J. Ogilvie,
Division du Service, Commission des Chemins de fer du Canada
L’analyse a démontré que l’échantillon était une forme de carbone dur et impur, presque exempt d’hydrocarbones. Une analyse aussi complète que possible, effectuée comme celle des charbons, a produit 88.8 de carbone fixe ; 5.0 pour cent de matières volatiles ; 5.7 pour cent de cendre, et 0.5 pour cent d’eau.
L’échantillon pris dans son ensemble était combustible, mais il ne brûlait qu’avec grande difficulté. De petits morceaux chauffés à blanc brûlaient facilement dans un courant d’oxygène et continuaient de brûler après l’extinction de la chaleur externe. Si dans le tube on fait passer un courant d’air au lieu d’oxygène, les morceaux soumis à l’épreuve brûlent lentement, aussi longtemps que le tube est chauffé, mais la combustion s’arrête dès que la chaleur extrême est enlevée.
Un grand morceau fortement chauffé dans la flamme d’une tuyère brûlait très lentement, pendant que la flamme s’y heurtait ; dès que la flamme avait été éloignée, il s’est refroidi aussi vite que s’il n’avait pas été combustible.
En terminant, on peut dire que cette matière ressemble beaucoup au charbon des cornues ; et, autant qu’on peut le savoir, à la suite d’une analyse en laboratoire, les morceaux incandescents expulsés par la cheminée d’une locomotive sont presque aussi aptes à donner naissance à un incendie que des morceaux semblables de matières incandescentes non combustibles.