prend qu’on ait eu l’idée de modifier la locomobile de façon à lui permettre de remorquer, sur les routes ordinaires, des convois de voyageurs ou de marchandises, en évitant ainsi les frais considérables occasionnés par l’installation d’une voie ferrée. On espérait arriver à construire une machine automobile, comme la locomotive ordinaire, présentant assez d’adhérence et de puissance pour circuler sur les pentes moyennes, pouvant s’arrêter et se remettre en marche avec rapidité et facilité, en réalisant une économie sensible sur les moteurs animés.
Outre la machine routière de M. Lotz, de Nantes, dont nous avons parlé dans la Notice sur les Locomobiles, des Merveilles de la Science [1], deux autres machines routières figuraient à l’Exposition universelle de 1867.
La voiture à vapeur construite par M. Albaret, de Liancourt (Aisne) rappelait, par son aspect, une locomotive qui serait portée sur deux roues. Le foyer contenu dans un cylindre vertical servait à chauffer une chaudière tubulaire horizontale, en tôle d’acier. Les cylindres moteurs sont placés sur la chaudière, entre les roues de devant et celles de derrière. Une chaîne sert à transmettre à l’essieu moteur des roues l’action de la vapeur. Les deux roues motrices, qui ont 1m,40 de diamètre, peuvent être rendues, à volonté, fixes ou articulées, alternativement ou simultanément. Le combustible est placé à l’arrière, dans une caisse établie au-dessus des grandes roues ; enfin, le réservoir d’eau est disposé autour de la chaudière.
La force de la machine à vapeur est de 10 chevaux ; la surface de chauffe de la chaudière est de quinze mètres carrés, le poids de la machine en charge, de 10 800 kilogrammes.
Cette machine fut employée, pendant deux ans, dans les départements du Jura et du Nord, et l’on put constater qu’elle traînait, en moyenne, malgré des rampes de 5 à 6 centimètres par mètre, 12 000 kilogrammes environ, à la vitesse maxima de 4 à 6 kilomètres, pour une consommation de 3 kilogrammes par heure et par force de cheval. D’après un calcul approximatif, cette voiture à vapeur pourrait traîner, sur une route de niveau, un poids allant juqu’à 20 tonnes.
Une voiture à vapeur, qui se rapproche beaucoup de la précédente, par la disposition de la chaudière et des cylindres, est celle qui fut construite par M. Larmanjat. Elle n’a qu’une seule roue directrice, sans avant-train. Le constructeur avait eu l’idée de la pourvoir de deux roues auxiliaires, d’un diamètre beaucoup plus petit que celui des roues motrices. Par un mécanisme très simple, les roues pouvaient se substituer l’une à l’autre, suivant les besoins ou les difficultés du terrain ; celle qui n’était pas utile était soulevée, et demeurait fixe au-dessus du sol.
Le trajet d’Auxerre à Avallon et retour, représentant 108 kilomètres, fut effectué, avec cette voiture à vapeur, traînant une lourde diligence chargée de quinze personnes, à une vitesse de 14 kilomètres à l’heure, en moyenne.
En 1869, une machine routière construite par MM. Rientzy et Garnier, fit, pendant quelque temps, le service entre Paris et Champigny. Elle traînait, avec une vitesse triple de celle des omnibus ordinaires, deux voitures, contenant chacune vingt-huit voyageurs.
L’entreprise des voitures à vapeur de Paris à Champigny n’a pas eu de suite ; cela n’a pas empêché beaucoup de constructeurs de s’appliquer à perfectionner la machine routière à vapeur.
