accouple généralement deux cylindres sur un même arbre, au moyen de manivelles calées à 90 degrés l’une de l’autre, afin d’éviter les points morts.
La machine à balancier que nous venons de décrire est restée pendant près d’un demi-siècle en faveur dans la marine française, malgré l’encombrement qu’elle occasionnait. La douceur de sa marche et la solidité de ses différentes parties étaient des avantages qu’on ne pouvait dédaigner.
Cependant, la place considérable qu’occupe le balancier était un grand inconvénient. C’est pour cela qu’on s’appliqua à le remplacer par le système de connexion directe, c’est-à-dire celui dans lequel la tige du piston actionne directement la grande bielle de l’arbre moteur.
Le premier système adopté pour supprimer le balancier fut celui des machines verticales à bielles directes, plus simples et moins encombrantes que les machines à balancier ; mais dans bien des cas on ne pouvait donner aux bielles une longueur suffisante, ce qui nuisait à la douceur du mouvement.
Cette difficulté fut tournée par l’adoption de la machine à clocher, ainsi nommée en raison de la forme des bâtis. La tige du piston porte un cadre en forme de triangle, au sommet duquel est articulé le pied de la bielle. La tête de celle-ci saisit la manivelle qui est entourée par le cadre.
Enfin on adopta les machines inclinées à bielle directe, qui sont d’une bonne construction, et que l’on emploie encore, en leur appliquant de grandes détentes de la vapeur.
Les machines oscillantes, que le constructeur anglais Penn appliqua le premier à la grande navigation, détrônèrent presque partout les autres systèmes. Elles ont eu, pour la grande navigation, autant de durée que les machines à balancier. Le peu de volume du mécanisme à vapeur faisait passer sur leurs défauts. Les machines oscillantes sont encore employées aujourd’hui dans la marine, pour les bateaux à roues, tels que ceux de la Manche. Comme nous les avons décrites dans les Merveilles de la science [1], nous ne reviendrons pas sur leurs dispositions.
Dans les premiers temps de l’adoption de l’hélice (1847), les constructeurs voulurent actionner le propulseur par les mêmes machines à vapeur qu’ils appliquaient aux roues. Ils furent ainsi amenés à commander l’hélice par un engrenage, ou une simple courroie. C’est ce que l’on vit sur le navire anglais le Great Britain. Cependant ce n’était là qu’un moyen transitoire, et l’on chercha d’autres manières de faire tourner l’hélice motrice.
C’est alors qu’apparaissent les machines horizontales, à bielle directe. Ces machines sont composées de quatre cylindres à vapeur se faisant face deux à deux, avec les condenseurs communs à deux cylindres et placés entre eux. Telles furent les machines de la Bretagne (1854), et du Laplace, construites par le Creusot.
Ces appareils à vapeur avaient l’inconvénient d’exiger un trop grand nombre de pièces et d’avoir des bielles trop courtes. Aussi l’on ne tarda pas à les remplacer par deux types très remarquables : la machine à fourreau et la machine à bielle en retour.
La machine à fourreau, encore très en usage en Angleterre, a été créée par le célèbre constructeur Penn. Nous décrirons comme exemple la machine à vapeur du transport la Meurthe, que nous représentons dans les figures 111 et 112.
Les cylindres A sont placés le long d’un bord, et les condenseurs B le long du bord
