à égalité de poids et d’encombrement, de doubler la puissance des appareils moteurs. Dès lors, la vitesse des bâtiments s’est accrue, en même temps que leur capacité augmentait, avantage précieux pour les navires de commerce, qui ont pu embarquer de très grandes quantités de marchandises, et doubler le nombre de leurs traversées, dans le même temps.
Les paquebots ont particulièrement profité des nombreux progrès réalisés dans les constructions navales. Dans l’état actuel du commerce international, la préférence est assurée au navire qui arrive le premier au port. C’est ce qui explique l’activité fébrile avec laquelle les diverses Compagnies maritimes des deux mondes se sont appliquées à augmenter la vitesse et les dimensions de leurs paquebots.
De cette lutte est sorti le paquebot actuel à grande vitesse, véritable chef-d’œuvre de l’industrie humaine, sorte de cité flottante, où le voyageur trouve tout le confort des villes, et n’est pas plus dépaysé à bord que dans les plus somptueux hôtels des grandes capitales.
Dans la marine militaire la faculté de diminuer le poids des navires, en même temps que d’accroître leur capacité, a conduit à des résultats tout aussi importants que dans la marine de commerce, et les avantages de l’adoption de l’hélice s’y sont fait tout aussi vivement sentir. Grâce à l’allégement du poids des chaudières et des machines à vapeur, les ingénieurs de la marine ont pu créer l’armement formidable que l’on donne aujourd’hui aux navires de guerre, et augmenter l’épaisseur des cuirasses ; ce qui devenait de plus en plus nécessaire, en présence des progrès continuels de l’artillerie. On a pu lancer ces nouveaux et grands croiseurs, destinés à faire la chasse aux paquebots. Enfin, on a construit ces redoutables torpilleurs, de dimensions minuscules, mais dont la vitesse prodigieuse atteint celle de nos trains de chemins de fer.
En traitant de l’hélice dans les Merveilles de la science, nous avons dit [1] par quelles phases a passé la forme de ce propulseur appliqué à la navigation. On a constaté qu’en supprimant les parties avant et arrière, on diminuait sensiblement ses vibrations ; de sorte que le nombre des branches de l’hélice, qui de 2 était passé à 4 et à 6, est revenu aujourd’hui à 4 et à 3.
On appelle pas de l’hélice la quantité dont elle avancerait en un tour, si elle tournait dans un milieu solide. Il s’en faut de beaucoup, en pratique, que ce résultat soit obtenu, étant donnée la mobilité des molécules liquides. La quantité de force perdue par cette cause s’appelle le recul. Pour les grands bâtiments, le recul varie de 3 à 12 pour 100 de la force transmise à l’hélice ; il s’élève jusqu’à 20 pour 100, pour les petits bâtiments.
On a beaucoup cherché à diminuer le recul de l’hélice, en lui donnant des formes basées sur des principes plus ou moins empiriques ; mais jusqu’à ce jour on n’a pas trouvé de résultat absolu.
On construit généralement l’hélice en bronze.
Depuis quelques années, on ne fait plus les hélices d’une seule pièce, du moins pour les propulseurs des grands navires. C’est qu’il était difficile de fondre d’un seul jet des pièces aussi grandes ; et par l’encombrement qu’occasionnait une hélice de rechange faite d’une seule pièce, il était très difficile de la loger à bord. En définitive, on fond aujourd’hui un moyeu, sur lequel on rapporte, à l’aide de clavettes ou de goujons, les ailes de l’hélice.
Nous disons que l’hélice est aujourd’hui uniquement adoptée dans la navigation maritime. Il faut pourtant noter quelques
