Les Chemins de fer en Europe et en Amérique/05

Les Chemins de fer en Europe et en Amérique
Revue des Deux Mondes, 2e périodetome 41 (p. 382-401).
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LES
CHEMINS DE FER
A L'EXPOSITION DE LONDRES

Chacune des grandes expositions universelles qui se sont succédé depuis 1851 nous a révélé des progrès considérables dans l’industrie des chemins de fer. Jamais toutefois l’importance de cette puissante industrie ne s’était manifestée avec plus d’éclat qu’à l’exposition universelle de 1862. Un des caractères de cette solennité, c’est même d’avoir été favorisée plus qu’aucune autre par le développement du réseau européen. Il y a quelques années encore, l’état des voies de communication n’aurait point permis d’étendre, efficacement au-delà d’un périmètre restreint les appels adressés à la production. On le reconnut bien en France quand se présenta la question de l’admission des produits étrangers à l’exposition de 1849. L’objection principale, l’objection décisive aux yeux des hommes pratiques, ce fut l’inachèvement du réseau européen ; cette explication, trop ignorée jusqu’à ce jour, appartient à l’histoire industrielle de notre époque. L’Angleterre, en 1851, trouvait déjà le réseau notablement plus développé[1] : il permettait désormais aux produits des régions industrieuses de l’Europe continentale de s’acheminer sans peine vers les ports où ils devaient, être embarqués pour Londres. D’un autre côté, toutes les grandes lignes de l’Angleterre et de l’Écosse, achevées dès ce moment-là, facilitaient l’accès de la capitale à ces flots de population qu’on vit accourir avec un empressement si remarquable sous les galeries de Hyde-Park. La tentative venait ainsi à une heure propice, et dès cette première rencontre des produits de l’industrie universelle, les chemins de fer furent sérieusement représentés. On voyait dans l’arène douze ou treize locomotives ; presque toutes, il est vrai, étaient de fabrication anglaise : elles n’en fournissaient pas moins d’utiles objets d’étude à ceux des peuples, continentaux qui débutaient dans la carrière de ces constructions. À Paris, en 1855, la lice ouverte s’était élargie. Les bâtimens des Champs-Elysées renfermaient une vingtaine de locomotives. Singulier retour ! cette fois c’était l’Angleterre qui faisait à peu près défaut dans cette section du concours. L’année 1862 marque une phase nouvelle, en ce sens que les envois des îles britanniques et ceux du continent présentent de suffisans matériaux pour des appréciations comparatives. À coup sûr, c’est là une bonne fortune d’autant plus précieuse qu’elle a manqué à beaucoup d’autres industries. Des abstentions considérables, faciles à prévoir dans les circonstances données, rendent à peu près impossible, pour plusieurs grandes spécialités de travail, toute étude d’ensemble un peu large et un peu précise. Il n’en est pas ainsi pour les chemins de fer. On peut constater le point où ils sont arrivés, et entrevoir aussi les plus prochaines perspectives qui promettent de s’ouvrir à l’impatience de notre génération. Les indices de progrès, les signes de perfectionnement recueillis à travers les diverses catégories composant l’exhibition des chemins de fer, peuvent nous apprendre en outre quelles sont les formes sous lesquelles s’accuse de préférence dans cette industrie le génie de chaque peuple. Voilà quel est le champ ouvert à nos études ;, mais avant de l’aborder il n’est pas inutile de mettre en relief certaines circonstances qui touchent à l’influence que les chemins de fer peuvent exercer sur le travail industriel, et concourent à en marquer la place dans l’exposition de Londres.

On s’abuserait étrangement si l’on croyait que la portée principale, le caractère distinctif de cette exposition se rencontrent dans la série des produits manufacturés. Sans doute les ramifications si nombreuses et si variées qu’embrassent les articles de cette nature offrent aux regards, un magnifique épanouissement, sans doute on y trouve la preuve que l’industrie, loin de s’être engourdie, s’est encore distinguée par d’heureux efforts, par des applications nouvelles, soit dans telle ou telle spécialité, soit dans tel ou tel pays. Et pourtant, si l’exposition de 1862 se bornait là, elle ne serait guère qu’une copie des deux expositions universelles antérieures. Le fait seul qu’elle ne vient qu’en troisième lieu aurait été de nature à en diminuer le succès, Réduisez la scène à un étalage de produits fabriqués, et le public, un peu désenchanté de tels spectacles, qu’on lui montre à des époques évidemment trop rapprochées, n’aurait retrouvé ni son admiration ni son étonnement de 1851 ; mais le trait différentiel de l’exposition de 1862 se trouve ailleurs ; c’est un point important à noter. Il est dans la prédominance prise par deux catégories spéciales, celle des matières premières et celle des instrumens servant à la production soit dans la sphère des applications industrielles, soit dans la sphère des applications agricoles. La valeur propre de ce concours dans le présent comme son influence réelle dans l’avenir sont là tout entières. Guidée par un secret instinct, l’attention des masses semble l’avoir deviné. Avec quelle persistance en effet, depuis l’ouverture de l’exposition, le flot des visiteurs ne s’est-il pas porté vers les accumulations d’articles élémentaires si curieux, si divers, provenant de tous les pays et surtout des états transatlantiques et des diverses colonies européennes[2]! Avec quelle curiosité sympathique ne s’est-il pas arrêté devant les appareils mécaniques propres à rendre plus avantageux l’emploi des matières premières !

Sur l’importance exceptionnelle de ces deux catégories de l’exposition, il serait superflu d’insister : l’esprit du lecteur devance la démonstration. On sait que dans nombre de branches les matières premières le plus usitées diminuent sensiblement sur tous les marchés où l’on avait coutume de les prendre. Ici, comme pour la soie, c’est un fléau persistant qui atteint la production dans sa source ; là, comme pour les bois employés dans les constructions diverses, c’est la longue imprévoyance apportée dans la reproduction qui occasionne une sorte de disette ; là-bas, sur l’autre rivage de l’Atlantique, la fureur destructive des hommes s’est tournée contre une des matières textiles les plus nécessaires à l’Europe. Partout enfin, dans le cercle des objets servant à l’alimentation publique, une disproportion réelle, quoique passagère sans doute, entre l’accroissement de la consommation et celui de la production, amène un renchérissement dont la fin toujours annoncée semble reculer toujours. Au milieu de toutes ces causes d’embarras, l’industrie manufacturière s’ingénie à suppléer à celles des matières premières qui sont amoindries ou qui ont disparu : elle demande des filamens textiles à tous les végétaux susceptibles d’en fournir ; elle utilise, à l’aidé des secours de la science, mille débris jadis dédaignés ; elle substitue le métal au bois ; en même temps elle vise à l’économie dans les prix de revient par le perfectionnement des instrumens du travail. L’industrie agricole, de son côté, comprend la nécessité d’accroître sa puissance et de diminuer ses frais par l’usage des agens mécaniques. Elle s’efforce avec une ardeur inquiète, hasardeuse peut-être sur certains points, d’acclimater dans des pays qui ne s’en occupaient pas cette culture du coton étouffée par les calamités de la guerre civile dans les contrées dont elle a fait si longtemps la fortune. Tels sont les grands courans qui entraînent le monde industriel. Matières premières et moyens de production, voilà en définitive où tendent principalement toutes les sollicitations, toutes les entreprises du travail contemporain. Or il suffit que les matières premières et les moyens de production soient ainsi devenus les points culminans de l’exposition de 1862 pour que le rôle des chemins de fer s’agrandisse. Les industries qui les touchent ne sont plus dès lors une simple section de la métallurgie et de la mécanique. Le point de vue économique domine la question. Entre la matière première et l’instrument qui la met en œuvre, le chemin de fer apparaît comme un puissant trait d’union. Ce sont peut-être les chemins de fer qui ont provoqué une partie de nos besoins ; mais à coup sûr ce sont eux seuls qui les pourront satisfaire.

Que demande d’ailleurs le public dans les expositions universelles ? Dans l’immense agglomération des produits du jour, ce que recherche l’œil curieux de l’esprit, ce sont des germes neufs et féconds ; ou plutôt, si on peut le dire, ce sont les produits du lendemain. Eh bien ! ces germes ignorés, ces produits du lendemain, où peut-on le mieux en concevoir une idée, où peut-on le mieux soulever un coin du voile qui les recouvre ? Ce n’est point dans la classe des objets manufacturés actuels, si brillans qu’ils soient, mais à peu près connus à l’avance. Dans les productions de cet ordre, on ne rencontre guère que les corollaires de principes déjà posés, non le point de départ de conséquences nouvelles. Il en est tout autrement pour les matières premières et les moyens de production dont les chemins de fer opèrent le rapprochement. C’est bien ici la sphère mystérieuse où peut se rencontrer cet inconnu si propre à la fois à stimuler l’énergie de l’homme et à provoquer sa curiosité. On le reconnaît davantage à mesure qu’on étudie de plus près, dans le palais de Kensington, les manifestations qui correspondent au mouvement des voies ferrées.

On peut ramener à trois groupes les industries concernant les chemins de fer dans les bâtimens de l’exposition : d’une part le groupe des locomotives, d’autre part celui des véhicules servant soit aux personnes, soit aux marchandises, en troisième lieu le groupe des divers objets ayant trait à la construction ou à l’exploitation. Commençons notre examen par les locomotives.

C’est un appareil à la fois bien complexe et bien simple qu’une locomotive : bien complexe, si on veut l’analyser à fond, en homme du métier ; bien simple, si l’on s’en tient aux lignes essentielles, qui intéressent seules la généralité des lecteurs. La locomotive d’abord a ce trait commun avec toutes les autres machines à vapeur, qu’elle renferme une force produite par la vapeur d’eau et desservie par des organes. Le foyer de force, c’est la chaudière ; les organes, ce sont les mécanismes à l’aide desquels la vapeur est mesurée, distribuée et conduite. Mais l’idée spéciale de la locomotive tient à ce que le mécanisme comme la chaudière, les organes comme la force qui les met en mouvement, reposent sur un système de char qui est à la fois leur support et leur véhicule, et qui peut entraîner d’autres véhicules à sa suite. Seule jusqu’à ce moment, la locomotive s’est appropriée aux exigences des voies nouvelles. Los machines fixes ne sauraient convenir que dans des conditions topographiques tout à fait exceptionnelles, comme à l’heure qu’il est à Lyon, sur le chemin de la Croix-Rousse[3]. Il en est de même des machines pneumatiques, qui sont du reste des machines fixes d’un genre particulier. Restent les moteurs électriques : rien n’empêcherait de les mettre en circulation sur les chemins de fer, s’ils n’élevaient à des chiffres fabuleux les frais de traction. Pour que les appareils de cette espèce pussent entrer dans le domaine de la pratique, il faudrait auparavant qu’on réussît à produire l’électricité par masse à fort bas prix, résultat dont nous sommes loin et qui ne s’annonce à l’exposition sous aucune forme.

Le règne de la locomotive à vapeur ne semble donc pas menacé, du moins pour le moment. Il ne saurait du reste paraître bien ancien, même dans un siècle passionné pour le changement ou pour le progrès N’oublions pas que le type des machines fonctionnant aujourd’hui dans le nouveau comme dans l’ancien monde ne date pas encore de quarante années. L’invention de la chaudière tubulaire, sans laquelle il était impossible de construire des moteurs pourvus d’une force suffisante pour le service des routes ferrées, est constatée seulement par un brevet bien connu, délivré en France au mois de février 1828. Ce ne fut que durant les derniers mois de l’année suivante, après un concours resté fameux dans les annales des chemins de fer, qu’on vit la locomotive entrer effectivement en possession du service sur le railway de Liverpool à Manchester. Qu’est devenue cette machine construite par George Stephenson, sortie triomphante du concours et qui consacra le nouveau-système ? On l’ignore : elle aurait bien mérité, usée et hors de service, de figurer, comme un glorieux témoignage d’une grande victoire industrielle, dans les collections de Sydenham-Palace. Dût-elle y paraître teinte du sang de Huskisson, si malheureusement écrasé dans la gare le jour même de l’ouverture du chemin de Manchester, qu’elle n’en attesterait pas moins sous une forme saisissante la domination de l’homme sur les forces du monde physique ; Fille sans mère, proîem sine maire crealarhj il serait intéressant de la voir aujourd’hui au milieu de sa descendance, multipliée et toujours grandissante, à l’exposition universelle[4].

L’art de la construction ne s’est pas écarté autant qu’on le pourrait croire des types primitifs. Le système n’a pas été changé dans ses conditions essentielles. Si vous comparez les locomotives figurant ! A l’exposition de 1862 à celles dont il était fait usage il y a vingt-cinq ou trente ans, vous êtes frappé sans doute par de nombreuses modifications : vous trouvez la dimension accrue, la force augmentée ; vous trouvez dans tous les détails d’ingénieuses améliorations, et dans l’exécution même une perfection de travail inconnue jadis, mais point de transformation radicale.

Dès qu’on sait que les locomotives exposées viennent de différens pays, qu’elles sont dues à des constructeurs anglais, français, belges, prussiens, saxons, autrichiens, italiens, on se demande assez naturellement quelles sont celles où le désir du perfectionnement apparaît avec le plus d’éclat et d’énergie. Là-dessus l’hésitation n’est pas possible. À coup sûr d’abord, si l’on en juge par les dix ou douze modèles qu’ils ont exposés comme par les types adoptés sur leurs chemins de fer, ce ne sont pas les Anglais qui se mettent le plus l’esprit à la torture. Certes personne ne contestera la façon magistrale avec laquelle leurs appareils sont habituellement traités. De l’aveu de tous les connaisseurs, la construction en est irréprochable ; il n’est pas jusqu’aux moindres détails extérieurs qui ne soient l’objet d’une attention minutieuse. Tout est limé, poli, peint, paré avec un soin extrême, Seulement on ne peut signaler presque aucune tentative d’innovation. Aucun des constructeurs les plus renommés, ni M. Stephenson, le fils du célèbre George, et qui soutient si honorablement la réputation paternelle, ni M. Armstrong, le même à qui on doit l’invention du canon qui porte son nom, ni M. Fairbairn ; qui a construit tant de locomotives, ne songent à s’écarter de la ligne frayée, à changer ce qui se faisait il y a dix ou douze ans. Ils se montrent au contraire attachés à leurs types, comme s’ils y voyaient le dernier mot de la science. On ne saurait noter comme une nouveauté un modèle de locomotive destinée à rouler sur la glace entre SaintPétersbourg et Cronstadt ; ce n’est en effet qu’une application curieuse du système ordinaire. Même remarque pour les petites machines destinées aux exploitations houillères. Les caractères de l’innovation se rencontrent, il est vrai, dans un appareil inventé par M. Ramsbottom, directeur du service des locomotives sur le London and North Western railway, pour prendre en route, sans arrêter la marche, l’eau nécessaire à la locomotive ; mais il n’y a là qu’un appendice, une simple addition à la machine[5].

Autre trait de caractère qui s’accuse fortement à l’exposition : les constructeurs d’outre-Manche répugnent à tout système venant du dehors. Voyez plutôt ce qui s’est passé pour une machine dont le nom a souvent retenti devant le public, la machine Crampton. Quoique la combinaison soit due à un ingénieur anglais, il a suffi qu’elle ait été d’abord imparfaitement réalisée en Angleterre, que la machine ait ensuite reçu en France, de concert avec l’inventeur, diverses modifications qui l’ont rendue plus pratique, pour qu’elle ait été considérée comme étrangère. Elle avait paru solliciter ainsi à l’extérieur des grandes lettres de naturalisation. Dès lors nos voisins n’ont voulu en faire aucun usage. Tandis que d’habiles constructeurs français affirment que la locomotive Crampton, avec ses perfectionnemens successifs, est le meilleur instrument de vitesse, les Anglais persistent à en employer d’autres, qui sont dans des données toutes différentes. Ainsi ils aiment mieux élever démesurément la chaudière en l’air, comme on le remarque à l’exposition, ce qui rend l’appareil plus versant, que de recourir à ces prolongemens vers l’arrière qui distinguent le système de M. Crampton.

Certaines différences entre les procédés anglais et les procédés français s’expliquent par des raisons moins arbitraires, et tirées du mode d’exploitation. Notons d’abord que la plupart des lignes étant relativement assez courtes en Angleterre, divers détails du service y ont beaucoup moins d’importance que dans notre pays. De même le champ des expériences y est moins étendu. En ce qui concerne le transport des marchandises, la dissemblance est surtout très notable. En France, il est de principe de viser à conduire la plus lourde charge possible, mais à une vitesse très réduite. En Angleterre, les trains de marchandises sont beaucoup moins chargés qu’en France, et ils vont beaucoup moins lentement. Avec ce second système disparaît ou du moins s’affaiblit notablement la nécessité d’avoir pour les marchandises ces appareils spéciaux doués d’une extrême puissance, la condition d’une marche ralentie, qui ont tant occupé et qui occupent tant l’esprit des ingénieurs français. On ne se met guère en peine, non plus chez nos voisins d’intéresser le mécanicien à la machine qu’il conduit, en tâchant de la lui faire regarder comme sa chose propre. Aussi voyez dans les locomotives anglaises la place qu’occupent les organes du mouvement : concentrés en dedans des roues, ils sont d’un accès difficile ; la conséquence, c’est qu’à tout moment et en face du moindre embarras il est nécessaire de ramener la machine à l’atelier. En France, c’est tout l’opposé : on veut que le mécanicien soit le plus possible en communication avec sa locomotive, qu’il puisse aisément la visiter et l’entretenir. Que fait-on ? On plaça les organes en dehors, sur les côtés de la chaudière, c’est-à-dire tout à fait à la portée de la main de l’homme. Qu’on nous permette cette comparaison : chez nos voisins, le mécanicien ressemble à un cocher qui se borne à conduire ses chevaux, et qui, une fois la course faite, ne les connaît plus guère ; chez nous, c’est un cocher qui soigne lui-même les siens, et à qui on ne les enlève qu’en cas de véritable maladie.

Ces réflexions, qui rendent suffisamment compte des dissidences signalées, l’examen de l’exposition les confirme pour la plupart. Les trois locomotives envoyées de France, l’une pour les marchandises par la maison Gail, l’autre pour les voyageurs par la compagnie d’Orléans, la troisième pour les marchandises par la compagnie du Nord, témoignent notamment, et en signes plus ou moins saillans, combien l’esprit de recherche, combien le désir des innovations est plus vif chez nos constructeurs que chez les constructeurs d’outre-Manche. La première de ces machines, munie d’un mécanisme spécial pour faciliter le passage des courbes et dotée de diverses améliorations secondaires, est digne d’un établissement qui n’a construit guère moins d’un millier de locomotives, et qui se montre jaloux de se tenir au niveau de tous les progrès. Dans la seconde, on s’est appliqué d’une façon non moins systématique à mettre en œuvre toutes les inventions récentes concernant telle ou telle partie de l’appareil. La machine de la compagnie d’Orléans est pourvue d’un foyer qui permet la substitution de la houille au coke, et dont l’usage semble présenter toutes les garanties du succès. On sait d’ailleurs que cette substitution, source de notables économies, a donné lieu à des essais nombreux soit en France, soit au dehors, et qu’elle a pour condition l’établissement d’appareils fumivores suffisamment sûrs et résistans[6]. La troisième locomotive, celle qui appartient à la compagnie du Nord et qui a été construite, sur les plans de ses ingénieurs, dans les ateliers de M. Gouin, possède un appareil du même genre, quoique d’un autre système[7].

Dans son ensemble, cette dernière locomotive est le résultat d’une conception hardie ; elle excite à Londres une générale curiosité : sa dimension colossale en fait comme le Léviathan de l’exposition. L’élévation de cet appareil n’aurait pas permis de donner à la cheminée la hauteur voulue sans toucher sur la route le tablier des ponts. On a donc adopté le système d’une cheminée horizontale, ou, ainsi que le disait d’une façon pittoresque une feuille anglaise, une cheminée recourbée en arrière comme la trompe d’un éléphant. Il ne faudrait pas croire que l’élévation ait ici pour résultat de déplacer d’une manière fâcheuse le centre de gravité. Non ; les parties lourdes sont placées en bas, tandis que le faîte de l’édifice est occupé par une chaudière complémentaire destinée seulement à recevoir la vapeur pour la dessécher, ou, si l’on veut, pour la surchauffer. Cette opération du surchauffage, disons-le en passant, dégagée aujourd’hui de certaines difficultés d’application, procure l’avantage de ménager le calorique et de réduire la masse d’eau si considérable qu’absorbent les locomotives. Réaliser une grande puissance par la réduction du poids inutile, autrement dit du poids mort, et par la production d’une grande quantité de vapeur, tel est en fin de compte le caractère de la locomotive du Nord, qui fait déjà partie, nous apprend-on, d’un lot de douze machines analogues, dont quelques-unes doivent être adaptées, à l’aide de certaines modifications, au transport des voyageurs. Qu’on puisse retrouver ailleurs telle ou telle des combinaisons dont elle offre le résumé, les ingénieurs de la compagnie sont les premiers à en convenir. Il existe en effet un fonds commun d’inventions, de perfectionnemens acquis à la science, et où chacun a le droit de puiser, sauf à employer ces élémens connus pour obtenir de nouveaux progrès. Personne n’ignore du reste que le chemin du Nord est de tous les chemins français, et même aussi de tous les chemins étrangers, celui qui a le plus profondément remué, en vue d’améliorations pratiques, les divers engins de la mécanique des voies ferrées. On compte par centaines les essais tentés dans les ateliers de la compagnie, et dont la locomotive actuelle est comme un vivant résumé.

Les autres états du continent européen se rapprochent bien plus du système français que du système anglais. C’est tout naturel : sous beaucoup de rapports, la situation est commune aux états continentaux, dont les grandes lignes, se servant de complément mutuel, sont déjà liées par une solidarité que l’avenir ne cessera d’accroître. La Belgique, qui avait fourni de bonne heure d’excellens exemples, poursuit çà et là le cours des recherches dont nous citions tout à l’heure un spécimen dans l’appareil fumivore employé par la compagnie française du Nord. Des trois états qui représentent l’Allemagne dans la galerie des locomotives, la Prusse et la Saxe avec une machine chacune, et l’Autriche avec deux, c’est ce dernier empire qui, grâce aux importais envois de la compagnie des chemins de fer autrichiens, tient la tête dans la carrière des investigations : non pas que le désir d’améliorer en cette matière ait disparu des deux autres pays germaniques ; il s’en faut de beaucoup. Ainsi la locomotive prussienne construite par M. Borsig (de Berlin), celui des constructeurs du continent qui a fourni le plus de locomotives aux chemins de fer, et qui avait obtenu la grande médaille à Paris en 1855, se fait remarquer par certaines dispositions propres à faciliter le passage des courbes ou permettant d’économiser la vapeur. Une observation analogue, du moins pour les courbes, s’applique à la locomotive saxonne fabriquée par M. Hartmann, bien qu’elle exagère un peu le système qui consiste à placer le mécanisme en dehors. Cependant l’esprit inventif se manifeste avec un bien autre éclat dans les constructions autrichiennes dues à deux ingénieurs bien connus, M. Haswell, directeur de la fabrique des machines de la compagnie impériale et royale, et M. Engerth, qui a donné son nom à un système de locomotives renommées aussi bien pour leur souplesse que pour leur puissance. L’une des deux machines autrichiennes destinées aux trains express est appropriée aux besoins de lignes bien plus tourmentées que ne le sont nos lignes françaises, c’est-à-dire où les rampes sont plus raides et les courbes plus resserrées ; l’autre ne doit transporter que des houilles et des marchandises, et par conséquent marcher à très petite vitesse, mais dans un district extrêmement montagneux, où les sinuosités et les pentes rappellent celles de notre premier chemin de Saint-Étienne à Andrézieux. La locomotive de grande vitesse a été expérimentée, et les nouvelles actions mécaniques qu’on a su y ménager sont de nature, de l’avis des meilleurs juges, à rendre ses mouvemens sûrs et réguliers. Quant à l’autre, elle reste à éprouver sur le chemin de fer, encore en construction, auquel elle est destinée. C’est une application hardie, quoique paraissant fondée sur de sévères calculs, du système de M. Engerth, qui a permis déjà de franchir les aspérités du Sommering[8].

Un fait qui ne dépend plus de la science même de l’ingénieur, qui se rattache à une pensée d’humanité, mérite d’être noté dans la galerie des locomotives : il s’agit de dispositions ayant pour objet de protéger les agens qui dirigent le moteur. Que voyait-on naguère ? que voit-on encore dans beaucoup de cas ? Les mécaniciens, placés à l’arrière des locomotives, y demeurent sans aucun abri ni contre le vent ni contre la pluie. On s’est mis enfin depuis quelque temps à placer perpendiculairement d’énormes lunettes qui les garantissent un peu, sans pourtant les empêcher de voir au-devant d’eux. Cette idée a gagné du terrain, l’exposition l’atteste. À mesure que le réseau s’étend, à mesure qu’il franchit les limites de la zone la plus tempérée de notre hémisphère, on doit se préoccuper des difficultés croissantes que rencontre le mécanicien. Voyez les locomotives achetées pour le service des chemins égyptiens, placées durant huit ou neuf mois de l’année sous les rayons d’un soleil brûlant : l’arrière est pourvu d’une tente en tôle avec panneaux vitrés à l’avant et deux grandes baies complètement ouvertes sur les côtés. Dans nos régions même, la lunette actuelle doit paraître insuffisante. Le moins qu’on puisse faire, c’est d’en recourber l’encadrement à la partie supérieure, de manière à former une sorte d’auvent, comme on en aperçoit des exemples à Londres[9].

Ainsi, pour les locomotives, c’est la perfection toujours croissante dans la construction des appareils qui frappe d’abord l’observateur ; c’est ensuite la recherche incessante, très répandue, sinon tout à fait générale, des combinaisons susceptibles d’accroître la puissance des mécanismes, d’augmenter la vitesse, ou de procurer directement ou indirectement une économie dans l’emploi du combustible. Placée dès longtemps à la tête des études scientifiques provoquées par l’établissement des chemins de fer, la France tient encore en main la direction suprême du mouvement. Notons en outre un effort réel de la part des divers peuples du continent, à mesure que se développe leur réseau, pour installer chez eux des ateliers de construction ou développer ceux qu’ils possèdent. Tels étaient les points essentiels à signaler.

Peut-être la curiosité du lecteur ira-t-elle plus loin : peut-être, à la pensée de ces machines appartenant à des peuples si différens, se demandera-t-il quel est aujourd’hui le nombre des engins de cette sorte circulant sur les voies ferrées du globe. À défaut d’une statistique rigoureusement relevée dans tous les pays, certains élémens peuvent permettre de donner des indications au moins approximatives. Les dernières publications officielles de l’administration des mines nous apprennent qu’à la fin de la période septennale détendant jusqu’au 1er janvier 1860, les chemins français possédaient 3,048 locomotives[10] pour une exploitation embrassant, 9,084 kilomètres. Une proportion fondée sur ces données-là ne saurait à coup sûr conduire à un résultat mathématique. Tous les chemins n’ont pas en effet un égal trafic ; le nombre de kilomètres parcourus dans une année peut n’être pas le même pour des réseaux d’une étendue d’ailleurs pareille. Toute part faite cependant aux différences de situation, on peut admettre, sans risque d’erreur grave, qu’en moyenne le chiffre de 3,000 locomotives correspond assez exactement à celui de 10,000 kilomètres en exploitation. Or, si l’on suppose qu’en 1862 les diverses exploitations du monde embrassent de 110,000 à 120,000 kilomètres, ce qui n’est pas loin de la vérité, on ne hasarde rien en avançant que plus de 30,000 locomotives circulent à l’heure qu’il est sur notre planète. On voit que la plus simple question de détail en cette matière s’adresse à des intérêts considérables, et que la moindre amélioration trouve tout de suite un champ d’application des plus étendus[11].

Dans la seconde catégorie de l’exposition des chemins de fer, qui embrasse des véhicules de tout genre, la scène devient bien plus accessible aux yeux du public. Les perfectionnemens acquis ne se dérobent plus à son jugement par leur nature essentiellement technique. S’agit-il des wagons destinés aux voyageurs, l’amélioration est aussitôt sentie et appréciée. Singulière anomalie cependant ! l’esprit d’invention, qu’aurait semblé devoir stimuler plus immédiatement ici l’aiguillon de l’opinion publique, s’est beaucoup moins attaqué à cette branche du matériel qu’à la série des engins mécaniques de la locomotion. Au fond, le fait s’explique sans trop de peine dès qu’on se souvient que l’intérêt des compagnies n’est plus aussi vif, aussi direct dans la question. En outre dans les premiers temps, comme les trajets en chemin de fer étaient assez courts, on pouvait se contenter d’un système de voitures fort imparfait, et auquel on s’est accoutumé. Le nouveau mode de voyager comparé à l’ancien offrait tant d’avantages qu’on n’avait aucune propension à se montrer trop difficile. Ému d’ailleurs par quelques catastrophes qui avaient çà et là profondément attristé les débuts de l’exploitation, le public se préoccupait de la sécurité beaucoup plus que du comfort. En fournissant les types des premières voitures, les Anglais ’étaient bornés à une imitation à peu près servile de nos anciennes diligences. Depuis lors, l’Europe en général ne s’est guère écartée de ces modèles.

En dehors de l’Europe, dans l’Amérique du Nord, l’esprit d’initiative s’était montré beaucoup plus hardi. On n’avait pas reculé devant des combinaisons vraiment originales. Chacun peut encore voir à Londres certains modèles très curieux venant de l’autre bord de l’Atlantique. On connaissait déjà le mode adopté des longtemps aux États-Unis, et qui consiste à établir une communication entre toutes les voitures composant un train au moyen d’un passage intérieur et de plates-formes entre les divers wagons. On savait aussi que certaines lignes possèdent pour les longs trajets des voitures avec des lits nommées wagons-dortoirs. Ce système s’améliore et se répand de plus en plus. Un modèle perfectionné en ce genre a été expédié à Londres par la compagnie canadienne du Great-Western railway. Chaque voiture est divisée en douze compartimens renfermant chacun quatre lits. La position de ces lits, qui laisse la facilité de les mouvoir en divers sens, les moyens de ventilation pendant l’été et de chauffage pendant l’hiver, comme aussi la place occupée par des salons aux deux extrémités du véhicule, y sont fort exactement figurés. Rien n’y manque de ce qui intéresse le service intérieur, et comme toujours une communication règne d’un véhicule à l’autre. Un autre modèle, celui d’un wagon ordinaire appartenant à la province du New-Brunswick, se fait remarquer par la disposition des sièges ayant la forme de sofas, avec deux places seulement, et adossés deux à deux dans la longueur du wagon, de manière à laisser aux voyageurs une complète indépendance de mouvement, une pleine liberté de circulation. À ces conditions, indépendance de mouvement, liberté de circulation, si vous ajoutez les aménagemens spéciaux pour les longs voyages, vous possédez les données essentielles du système en vigueur dans toute l’Amérique du Nord, et qui n’ont fait que passer de la république américaine dans les possessions britanniques. Par son aspect général comme par ses détails, dette organisation se ressent surtout des tendances intimes de la sociabilité des États-Unis, telles qu’on les avait observées avant la guerre actuelle ; par cette préoccupation excessive de l’indépendance individuelle, elle répond sans doute à des mœurs toutes spéciales, mais elle aboutit en fait à garantir aux voyageurs de précieux avantages.

De ce côté-ci de l’Océan, des facilités analogues, facilités si complètement ignorées jusqu’à ce jour, semblent devoir résulter, quoique dans une mesure restreinte, des essais présentés à l’exposition. Ainsi les Anglais y ont un wagon de première classe, construit à Manchester, dont les compartimens, au nombre de quatre, communiquent les uns avec les autres. Un salon au milieu avec des tables et des canapés, aux deux bouts des caisses ou divans de dimension différente très commodément disposés, telle est la structure adoptée. Le voyageur dès lors n’est plus cloué sur son siège comme aujourd’hui, il peut se lever, changer de place, passer dans le salon commun, ou s’isoler dans le coin de son divan. Une innovation analogue a pris en Belgique une forme un peu différente. Les compartimens placés aux deux extrémités ne donnent plus sur un salon, mais sur une large plate-forme couverte et formant balcon des deux côtés. Quoique avec moins d’originalité, un wagon prussien, d’une exécution irréprochable, semble vouloir également dégager un peu le voyageur des liens qui le condamnent aujourd’hui à l’immobilité. Entre toutes les caisses sont ménagées des portes intérieures. Un wagon de troisième classe, appartenant de même à la Prusse, se fait remarquer par une installation très soignée, n’ayant plus rien de commun avec cette idée trop longtemps entretenue dans la plupart des exploitations européennes, que, pour contraindre les voyageurs à payer les prix les plus élevés, on devait rendre le moins commodes possible les voitures des classes inférieures.

En France, la force du courant démocratique semblait devoir nous préserver de ce faux calcul. Loin de là cependant. On ne paraissait même pas, dans le sein de nos exploitations, se douter du principe que les appels au grand nombre sont la source la plus sûre des grosses recettes. Sur ce point, une lutte véritable a existé chez nous entre les compagnies et le public. Tandis que d’une part l’immense majorité des voyageurs s’obstinait à prendre les voitures les moins chères, les compagnies s’évertuaient par tous les moyens imaginables à l’en écarter. Inutiles efforts ! la victoire est enfin restée à la masse, qui avait, Il faut le dire, la raison de son côté. Il a fallu, bon gré, mal gré, améliorer un peu la construction des voitures de dernière classe. Que ces améliorations aient tourné à l’avantage des compagnies elles-mêmes, on ne saurait plus le mettre en doute. Permettez d’économiser les frais de déplacement, et vous êtes sûrs de multiplier les voyages. Dans la catégorie qui nous occupe, ce n’est plus notre pays, il faut l’avouer, qui figure à la tête des innovations, comme tout à l’heure dans l’ordre des applications mécaniques : non pas que le service des voyageurs, tel que l’a jusqu’à ce jour compris l’Europe, soit inférieur en France à celui d’un pays quelconque, rien ne serait plus inexact qu’une pareille assertion ; seulement cette organisation reste murée dans les conditions du système primitif. On n’y aperçoit pas ces efforts vers un certain é largissement qui commencent à se révéler au dehors. Le dernier mot du progrès accompli chez nous peut se juger à Londres dans un modèle de voiture de première classe exposé par la compagnie d’Orléans. Certes la compagnie n’y a rien négligé de ce qui pouvait assouplir les ressorts, rendre les mouvemens plus doux, ou faire disparaître les bruyantes oscillations des parties mobiles du véhicule ; mais elle n’a obéi à aucune idée de réforme un peu radicale, elle ne s’écarte en rien de la donnée traditionnelle des trois compartimens séparés les uns des autres, et où les voyageurs sont inflexiblement emboîtés. Le moindre reproche qu’on puisse faire à cette distribution, c’est qu’elle n’est point au niveau des merveilleuses conquêtes sur le temps et sur l’espace qu’ont réalisées les chemins de fer, c’est qu’elle ne s’accorde plus avec les exigences de trajets pouvant-désormais embrasser sur le continent européen, sans solution de continuité, plusieurs milliers de kilomètres.

Supposez que notre exposition eût compris un train omnibus tout organisé, c’est-à-dire avec un wagon de chaque classe, mais présentant aux regards quelque mode nouveau, soit par rapport à la distribution intérieure des voitures, soit par rapport à des additions destinées à rendre les longs voyages plus commodes : alors on pourrait dire que l’initiative est conforme au génie de la France. L’art de nos constructeurs aurait eu là une occasion de mettre ses moyens à l’épreuve. On est très loin d’une telle réalisation. Ce n’est pas d’ailleurs du chemin d’Orléans, qui ne s’est jamais lancé dans des essais très hardis en ce qui concerne les voyageurs, qu’on pouvait l’attendre. Nous avons bien à Londres une autre voiture nouvelle d’aspect, mais d’aspect seulement, car on retrouve au dedans toutes les restrictions du système usité. La combinaison consiste à réunir dans un même véhicule trois compartimens de classe différente et de plus, un coupé pour les bagages. Ce n’est pas autre chose que le mode actuel concentré sous le moindre volume possible. Cette voiture, qui a été envoyée par une compagnie dite compagnie du matériel des chemins de fer, siégeant à Paris et à Bruxelles, ne pourra guère convenir d’ailleurs aux lignes importantes, où l’affluence des voyageurs exige toujours plus d’un wagon, et où les voitures de troisième classe notamment sont toujours suffisamment remplies.

Si l’on ne devait chercher dans l’installation que la magnificence, il aurait fallu commencer par nommer l’Égypte. Un wagon de première classe figurant à l’exposition, et exécuté en Angleterre sur l’ordre du pacha, étale un luxe dont nos plus riches véhicules ne sauraient donner une idée ; mais ce wagon n’a pas d’autre trait distinctif[12]). Rien n’empêche d’y voir comme une expression du génie traditionnel ou plutôt de la sociabilité de l’Orient. C’est un tribut que lui paie l’art européen. Prenons-y garde toutefois, cette sociabilité, qui, depuis les premiers temps de l’histoire, se résume en ces deux termes, extrême magnificence et extrême dénûment, n’échappera pas à l’action nivelante des chemins de fer, s’ils réussissent jamais à entamer un peu largement le monde oriental. Pour le moment, la somptueuse installation égyptienne reste un fait isolé sans. portée ; elle ne saurait fournir du reste aucun germe utile à la transformation qui s’annonce.

De l’examen des divers systèmes figurant à l’exposition, l’on peut tirer cette conséquence, que le point de départ d’une architecture nouvelle, on doit le chercher dans une étude attentive, libre de tout préjugé et de tout parti-pris, du système américain. Entre les constructeurs des États-Unis, qui ont tant osé en cette matière, et les constructeurs européens, qui sont restés dans la voie tracée des l’origine, il y a un terme moyen qui doit permettre de tenir compte, de nos habitudes sociales, tout en faisant une plus large part à l’agrément et à la facilité des voyages.

Les wagons destinés aux marchandises soulèvent moins de difficultés ; ils fournissent matière à moins de controverses. Le perfectionnement consiste ici dans toute combinaison pouvant concourir à rendre le transport plus sûr, plus facile, moins coûteux. Les simplifications de tout genre répondent à l’intérêt le plus immédiat, le plus clair des compagnies. Un exemple donnera une idée des transformations qui se peuvent produire dans cette section du matériel. Cet exemple nous est fourni par un wagon d’un genre nouveau pour le transport des liquides de toute nature, faisant partie de l’exhibition française et désigné sous le nom de wagon citerne. C’est en effet une sorte de citerne en tôle d’une capacité de 10 mètres-cubes, ne pesant pas plus qu’un wagon ordinaire, et facile à remplir et à vider. Le faite est disposé de façon à recevoir au besoin des marchandises légères plus ou moins encombrantes. Supposez le véhicule en marche, et vous pouvez vous le figurer partant de Bordeaux rempli de vin, prenant à Paris une surcharge d’articles-légers, comme les articles de modes, et se rendant alors en Russie, d’où il pourrait rapporter au retour les blés des provinces occidentales de l’empire. Cette citerne portative se prêterait à d’autres applications sur lesquelles l’expérience prononcera. Pour notre part, nous n’y avons cherché qu’un indice des formes que peut revêtir l’esprit d’invention dans la seconde branche du matériel des transports.

Les aspects de l’exposition des chemins de fer vont changer notablement, on le devine sans peine, dans la catégorie des objets divers. Plus d’unité, du moins plus d’unité ; si ce n’est dans, la destination définitive. Non-seulement les formes varient, la nature même des objets est souvent des plus dissemblables. Les exigences du service sollicitent l’esprit de recherche dans une multitude de spécialités distinctes. Toute énumération deviendrait ici impossible. Un inventaire sommaire serait même très complexe, si on n’y formait pas quelques groupes, qui suffisent du reste pour qu’on saisisse l’ensemble.

Parmi les innovations, il en est d’abord qui s’appliquent à la voie même : entre celles-là, les rails occupent naturellement une place importante. Déjà transformés, depuis l’origine, quant à la nature, à la longueur et au poids, les rails, dont la bonne qualité se lie. essentiellement à la sécurité de la circulation, sont toujours l’objet d’incessantes études. Il faudrait lire les cahiers des charges tenant lieu de loi dans les marchés entre les compagnies et les maîtres de forges, pour avoir une idée complète des précautions infinies dont cette partie du service est environnée ; mais ici le fait capital, c’est un changement dans le métal employé, du moins en certains cas. En effet on substitue l’acier fondu au fer, non pas sur toute une ligne, ce qui porterait la dépense à des chiffres énormes, mais sur les passages les plus fatigués, là où s’opèrent les changemens de voie. L’acier fondu possède une incomparable supériorité sur le fer au point de vue de la résistance et de la durée. On en jugera par cet exemple : des appareils pour le changement de direction fonctionnant à l’entrée des gares de Paris, sur tels ou tels points incessamment fréquentés, et qu’il fallait renouveler tous les mois alors qu’ils étaient en fer ordinaire, ont été remplacés depuis plus de deux ans par des rails en acier fondu, qui n’offrent encore aucune trace d’usure[13].

A côté des articles qui servent au perfectionnement de la voie, d’autres tendent à faciliter le travail soit dans les gares, soit sur la route, à l’aide de mécanismes variés : ce sont des grues : puissantes pour charger et décharger les marchandises ; ce sont des appareils hydrauliques pour prendre l’eau nécessaire à la locomotive ; ce sont de nouvelles plaques tournantes pour le passage des véhicules d’une
voie sur une autre, etc. Viennent ensuite, parmi beaucoup d’autres variétés, de nouveaux systèmes de chasse-neige qui s’adaptent sur chaque rail à l’avant du train, et dont la fonction est d’une importance capitale en hiver dans les régions du nord et dans les pays de montagnes[14]. Viennent enfin des appareils de pesage et divers modes assurant la sécurité de la marche. Sous leur forme la plus savante, les instrumens de pesage servent à régler la suspension des locomotives, c’est-à-dire à déterminer mathématiquement le poids supporté par chaque essieu, par chaque roue, de même que le poids total de l’appareil. Dans les constructions de ce genre, la supériorité de la France est incontestable. Elle l’est également dans cet ordre de recherches concernant les moyens de sûreté qui paraissent de voir occuper longtemps, encore l’esprit des inventeurs, et qui embrassent d’une part les freins destinés à arrêter la ; marche, d’autre part les signaux pour donner au loin îles avertissemens relatifs à la circulation Les indications fournies par l’exposition universelle sur ce double sujet ne font guère que reproduire des données déjà connues. Cependant un mode d’arrêt des convois, que l’auteur[15] nomme embrayage électrique, et qui a motivé des expériences sous les yeux des ingénieurs de l’état, se distingue par quelques traits nouveaux ; mais il faut qu’on sache avant tout que l’embrayage en général, c’est la résistance, c’est l’arrêt. Ainsi dans une usine il y a embrayage quand on suspend le jeu d’un ressort mis en action par e moteur principal, pendant que ce moteur continue à fonctionner. Pour agir sur les roues, le nouveau procédé ne change rien aux freins actuels ; il se sert seulement, pour les mettre en œuvre, d’un courant électrique facile à établir ou à interrompre, et dont la direction est concentrée dans les mains du mécanicien. L’action électrique se produit, au moyen des fils conducteurs, sur une chaîne adaptée aux essieux des roues à freins ; mais c’est la force même de la rotation de ces roues qui, en tendant de plus en plus la chaîne, opère la pression voulue, si bien que toute action cesse d’elle-même dès que les roues cessent de tourner, c’est-à-dire dès que le but est atteint. S’il nous faut ajouter que les épreuves faites jusqu’à présent ne paraissent pas encore suffisantes pour consacrer la valeur pratique du procédé, elles attestent du moins le caractère ingénieux de la conception.

Cet esprit inventif dont nous parlions au début, nous l’avons donc effectivement retrouvé vivant, en quelque sorte dans tous les éléments épars. de l’exposition ; des chemins de fer. Il y apparaît sous mille formes ; il s’y révèle dans les détails cachés comme dans les constructions qui frappent le plus les regards. Ce n’est pas qu’il se manifeste par quelqu’une de ces découvertes qui font date dans l’histoire industrielle, non ; à l’heure qu’il est, le travail de l’esprit de recherche consiste plutôt dans un effort opiniâtre pour arriver à une perfection plus grande. La diversité des combinaisons n’en prouve que mieux que les chemins de fer sont bien, je le répète, la branche des applications scientifiques de notre temps où éclate le plus ce désir de conquêtes dans le domaine de l’inconnu qui caractérise l’invention en général, ea vis quœ investigat occulta inventio dicitur. Seulement, curieuse circonstance, cette force intime qui pousse l’esprit de l’homme vers l’inconnu procède avec un ordre singulier dans ses rapports avec l’industrie. Si l’on consulte, comme nous avons eu nous-même l’occasion de le faire il n’y a pas encore bien longtemps, toutes les manifestations de l’esprit industriel depuis l’institution des brevets d’invention, c’est-à-dire depuis la fin du siècle dernier, on arrive à constater que les recherches des inventeurs se concentrent successivement par période avec une préférence marquée sur un même genre d’objets. Eh bien ! depuis une quinzaine d’années déjà, ce sont les chemins de fer qui ont le plus fourni aux investigations de ce genre. L’exposition de Londres confirme avec éclat cette observation ; nous pourrions en outre invoquer en témoignage les annales officielles des brevets d’invention, monument considérable que dressent patiemment chaque année des mains laborieuses et expérimentées, et qui comprendra bientôt deux cents volumes in-quarto. Sans doute, dans la masse d’élucubrations qui s’y rencontrent, celles qui touchent aux chemins de fer comme les autres, il serait possible de relever bien des faux calculs, bien des illusions, et même de ces affirmations fallacieuses dues à de prétendus inventeurs à qui l’on pourrait appliquer ce mot d’un écrivain de l’antiquité à propos de certaines investigations de son temps : cibum quœstumque ex mendaciis captantes[16]. La part faite à ces écarts, il reste une place immense aux élémens utiles. Là comme partout, l’activité des recherches demeure la condition suprême du progrès, la source intarissable des résultats propres à donner satisfaction aux besoins existans comme à ceux qui surgissent chaque jour.

Tous les peuples civilisés sont à l’œuvre dans la vaste carrière ; nulle part les recherches ne se poursuivent en ce moment avec plus de vigueur et de suite que sur le continent européen. Les deux pays qui furent pour ainsi dire les premiers pionniers dans ces grandes entreprises, l’Angleterre et les États-Unis, avaient d’abord mis en évidence toutes les ressources que recèlent le principe de l’association et l’esprit industriel pour l’achèvement d’œuvres aussi colossales. Aujourd’hui l’Angleterre semble s’attacher à exploiter les conquêtes anciennes bien plus qu’à en tenter de nouvelles[17]. En proie à des déchiremens qui absorbent leurs forces, les États-Unis ne comptent plus guère que par la hardiesse et la multiplicité des combinaisons antérieures. Regardez au contraire plus près de vous, en France, en Allemagne, en Belgique, d’incessans efforts visent non-seulement à perfectionner les élémens acquis, mais encore à augmenter sans cesse par d’ingénieuses combinaisons l’énergie des mécanismes. Puissance, sûreté, économie, tels sont les termes qu’on s’efforce d’allier dans ces recherches infatigables, dans ces élans ininterrompus vers le mieux. Chacun peut reconnaître désormais si un lien étroit unit bien cet âpre travail à la mission que remplissent de plus en plus les chemins de fer pour élargir le champ où l’industrie va chercher ses matières premières. Ce ne sera pas céder aux impulsions du sentiment national, mais simplement tirer une conséquence naturelle des faits recueillis dans cette étude, que de montrer la France en tête du mouvement, au moins dans toute la série des expérimentations qui dérivent directement de la science. La solidarité de plus en plus visible que le développement des rapports internationaux amène entre les peuples a pour effet immédiat de mettre au service de chacun le résultat des efforts de tous. Les moins avancés profitent ainsi tout de suite des conquêtes ayant le plus coûté à ceux qui supportent depuis le début, comme dans la vigne du père de famille, le poids du jour et de la chaleur. Telle est la loi générale. Pour les sociétés et pour les hommes, la gloire est plutôt de donner que de recevoir, de répandre le bien que de chercher à l’absorber ; mais ici, comme il arrive souvent, l’intérêt matériel s’unit avec l’accomplissement de cette mission de patronage résultant de l’inégalité des civilisations. Tout développement de richesse et de bien-être parmi les peuples profite non-seulement à ceux qui en ressentent directement l’effet, mais encore et surtout à ceux qui ont eu l’initiative du mouvement.


A. AUDIGANNE.

  1. Au commencement de l’année 1848, le nombre de kilomètres de chemins de fer exploités en Europe était de 14,116, et de 17,542 au commencement de l’année 1849. Le chiffre était monté à 24,239 kilomètres au 1er janvier 1851.
  2. L’Algérie offre sous ce rapport beaucoup d’intérêt ; son exposition est admirablement classée, seulement elle se trouve placée un peu trop à l’écart.
  3. Inutile de s’occuper de la force de gravité, ou, si l’on veut, de l’effet du poids d’un train glissant par lui-même sur des rails à la descente de quelque coteau. Un tel mode ne comporte que de très rares applications.
  4. Bien que l’invention de la chaudière tabulaire, comme en témoigne la date du brevet délivré à M. Séguin aîné, appartienne à la France, les locomotives qui ont d’abord fonctionné dans notre pays venaient d’Angleterre. Ce fut à Perrache (Lyon), dans les ateliers de la compagnie de Saint-Étienne, que furent construites les premières locomotives françaises. L’usine du Creuzot, qui a pris depuis lors de si larges proportions sous une direction habile, et qui avait fourni les premiers rails au chemin d’Andrézieux, fut encore une des premières à livrer de ces machines à nos exploitations de chemins de fer.
  5. Le procédé est ingénieux et mérite un mot d’explication. Aux endroits où la machine doit renouveler son approvisionnement, et qu’on peut choisir du reste loin des stations, là où se rencontrent des sources convenables et où le terrain est le plus favorablement disposé, — l’eau est amenée sur la voie, entre les deux rails, dans une sorte de rigole longitudinale. Dès que la locomotive arrive au-dessus, un tuyau terminé par une sorte de cuiller et attaché au tender, plonge dans l’eau qu’il élève et déverse dans les récipiens. Ce mécanisme convient sur les lignes où la célérité est d’une importance capitale, où les minutes se comptent, par exemple sur celle qui d’Holyhead apporte à Londres la malle irlandaise. Sur des chemins très fréquentés, comme celui de Liverpool à Manchester, c’est encore un avantage que de pouvoir se dispenser de fermer la voie pendant que les trains de marchandises ont à renouveler leur provision d’eau.
  6. La compagnie d’Orléans aurait entre toutes un intérêt immense à n’avoir que des locomotives consommant du charbon, car non-seulement la fabrication du coke entraîne des dépenses, elle exige encore des charbons d’excellente qualité ; or ce sont précisément des houilles peu convenables à cette transformation que la compagnie rencontre le plus souvent sur le parcours de son réseau.
  7. L’appareil adopté par la compagnie d’Orléans est celui de M. Tenbrinck, ex-ingénieur à la compagnie de l’Est ; celui de la compagnie du Nord est dû à M. Belpaire, ingénieur en chef du chemin de fer de l’état belge.
  8. Rappelons ici que les voies ferrées, qui avaient été à l’origine presque entièrement réservées à l’état en Autriche, ont été cédées à l’industrie privée de 1855 à 1857, si bien qu’il n’y a plus que le chemin de ceinture de Vienne qui soit encore la propriété de l’état.
  9. Diverses dispositions de détail, introduites ça et là dans les locomotives pour faciliter certaines opérations pendant la marche, se rattachent à une idée analogue. La locomotive d’Orléans, par exemple, présente de ces dispositions pour le graissage en route de la machine et pour l’approvisionnement d’eau.
  10. Sur ce nombre, il n’y en a que 100 d’origine étrangère.
  11. Notons que les prix tendent à fléchir ; il n’y a pas encore beaucoup d’années, on évaluait à 2 fr. 50 c. par kilogramme le prix des locomotives. Il ne serait guère possible de le fixer aujourd’hui en moyenne à plus de 1 fr. 90 c.
  12. Citons toutefois une variante réclamée par le climat et consistant dans la superposition de deux toits entre lesquels l’air circule librement de manière à tempérer au dedans des voitures l’effet des rayons solaires.
  13. On ne sera peut-être pas fâché d’avoir quelques détails sur la fabrication des rails ordinaires dans notre pays. D’après les derniers comptes-rendus officiels, nous comptions en France dix départemens où se fabriquaient des rails en fer pour des quantités plus ou moins notables. Nommons le Nord, qui en produisait pour près de 8 millions de francs par année, la Moselle pour un peu plus de 7 millions, Saône-et-Loire pour un peu plus de 3 millions 1/2, le Gard pour 2 millions 1/2, l’Aveyron et l’Allier chacun pour un peu plus de 2 millions, la Loire pour 1,300,000 francs environ.
  14. Un chasse-neige exposé par la compagnie des chemins de fer autrichiens semble réunir toutes les conditions d’un bon service.
  15. M. Aug. Achard.
  16. « Cherchant dans de mensongères découvertes le moyen de vivre et de s’enrichir. » — Aulu-Gelle, Nuits attiques.
  17. L’esprit inventif se porte en Angleterre pour le moment sur les appareils de navigation. La hardiesse et la beauté du travail dans les pièces figurant à l’exposition ont été reconnues par tous les connaisseurs. La navigation à vapeur continue le chemin de fer en quelque sorte à travers les mers. L’effort des plus habiles constructeurs anglais, en tête desquels parait le nom de M. John Penn, tend surtout à ménager soit l’espace occupé par les mécanismes, soit la consommation de la houille, en vue de réserver le plus de place disponible. Dans la section des machines pour la marine, on ne compte à Londres que quatre exposans du continent, dont deux Français : de beaux dessins, dus à M. Armengaud aine, représentent en outre les machines du yacht l’Aigle ; mais des ateliers très renommés, comme ceux du Creuzot, comme un grand établissement du Havre et un autre de Nantes, n’ont rien envoyé à l’exposition.