La Navigation aérienne (1886)/IV.V
V
L’AVENIR DE LA NAVIGATION AÉRIENNE
On a vu, par les expériences dont nous avons précédemment donné le récit, que des aérostats allongés munis d’un propulseur à hélice, ont pu successivement atteindre des vitesses propres de trois, quatre, cinq et six mètres par seconde, et se diriger d’une façon complète, pendant une durée limitée et par temps calme.
Le progrès est tout indiqué par ces essais ; il faut s’efforcer de construire des moteurs plus légers qui, sous le même poids, produiront une force plus considérable, et donneront au navire aérien une vitesse propre, capable de lui permettre de fonctionner par un vent d’une intensité appréciable.
Nous ferons remarquer que l’on aura en outre tout avantage à construire de très grands aérostats, parce que la résistance n’augmente que comme leur surface et la force ascensionnelle comme le cube des dimensions.
Les objections qui ont été faites à la possibilité de diriger les aérostats, sont tombées successivement devant l’expérience. Le ballon, a-t-on dit, ne peut pas trouver de point d’appui dans l’air. Erreur complète : l’aérostat à hélice prend son point d’appui dans l’air, exactement comme un bateau sous-marin à hélice entièrement immergé dans l’eau, le trouve dans l’eau ; il n’y a de différence que celle qui résulte de la densité des deux fluides. Tandis que l’hélice du bateau est petite, celle du ballon doit être grande. Le ballon, a-t-on dit encore, sera incapable de résister à la pression de l’air : il sera écrasé, mis en pièces, par son passage à travers le milieu ambiant. Erreur complète. Quand l’aérostat a une forme allongée, que son étoffe est rigide par la tension du gaz, il peut très bien pénétrer avec vitesse dans l’air où il se meut ; cela sera d’autant plus facile à réaliser que les aérostats dirigeables seront plus volumineux, et que leur étoffe sera plus solide. On a rappelé à ce propos que le ballon captif de Henri Giffard avait été éventré par le vent ; mais cette objection est profondément injuste, car ce grand aérostat a fonctionné pendant toute une saison, sans aucune avarie ; il a résisté à terre à de très grands vents, quand il était bien gonflé, et il n’a été déchiré que par une véritable tempête, qui enlevait les toits, alors qu’on avait négligé le soin de le tenir plein. De ce qu’un navire à vapeur est englouti par un cyclone, on n’en conclut pas qu’il faut renoncer à la navigation maritime.
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Fig. 95. — Projet d’un propulseur à ailes de M. Pompéien Piraud.
On sera conduit à se demander, pour aller plus loin dans la construction des aérostats dirigeables, s’il n’y a pas une meilleure forme à leur donner que celles qui ont été essayées jusqu’ici. Nous croyons que la forme adoptée par les officiers de Chalais-Meudon est excellente ; mais on pourra arriver par la suite à un allongement du navire aérien plus considérable encore.
Quant au propulseur, il n’y a pas à hésiter à adopter l’hélice, qui offre jusqu’ici les meilleures conditions de fonctionnement. Dans ces dernières années, deux tentatives de construction d’aérostats allongés, dont les propulseurs étaient des systèmes autres que les hélices, ont été faites, et n’ont pas donné de bons résultats. En 1883, M. Pompéien Piraud se proposa d’expérimenter un ballon fusiforme, qu’une machine à vapeur devait faire fonctionner au moyen d’ailes battantes (fig. 95). Cette machine ne fut jamais construite, et l’inventeur fit une ascension à Valence, le 14 juillet 1883, avec une nacelle ordinaire. Il n’y eut donc pas essai de direction. Nous reproduisons l’expérience de Valence d’après une photographie instantanée[1] qui montre que l’aérostat réel était loin de ressembler au projet figuré dans le travail de M. Pompéien Piraud[2] (fig. 96).
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Fig. 96. — Expérience de M. Pompéien Piraud, exécutée à Valence le 14 juillet 1884. (D’après une photographie instantanée.)
Une autre tentative de navigation aérienne a été faite récemment par M. Debayeux, qui avait d’abord construit un petit aérostat d’expérimentation. Ce modèle consistait en un ballon cylindrique, terminé par deux parties hémisphériques. Un moulinet placé à l’avant, faisait appel d’air, et déterminait la marche du système. Nous avons assisté aux essais, et nous n’avons, nous devons l’avouer, jamais compris les théories de l’auteur, qui prétendait avoir trouvé un principe nouveau. Le moulinet, a dit M. Alfred Chapel, qui s’est chargé d’expliquer le système Debayeux, agit de trois manières à la fois :
1o, En produisant un vide partiel devant le ballon où celui-ci tombe ; 2o En aspirant l’air ou le vent, le moulinet projette cet air aspiré du centre à la circonférence, de sorte que le ballon est soustrait à la pression du vent. 3o L’air lancé dans le rayonnement forme bientôt une espèce de chemise à l’aérostat, capable de former une barrière assez puissante contre les vents obliques (fig. 97).
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Fig. 97. — Schéma du propulseur de M. Debayeux.
Si l’on admet cette explication, on peut l’appliquer à tout propulseur hélicoïdal, et le moulinet Debayeux ne saurait exclure la nécessité d’avoir une force motrice puissante pour le faire fonctionner avec quelque efficacité.
M. Debayeux trouva des capitalistes, parmi lesquels nous citerons un représentant d’Edison, et M. Frédéric Gower, l’inventeur du système de téléphone qui porte son nom, et qui s’est perdu en mer pendant le cours d’une ascension exécutée à Cherbourg, le 18 juillet 1885. M. Debayeux fit édifier à Villeneuve-Saint-Georges un grand hangar de remisage qui ne coûta pas moins de 30 000 francs. Il construisit un aérostat en baudruche, substance très coûteuse et peu avantageuse, de 3 000 mètres cubes, et le munit du moulinet d’aspiration et d’une machine motrice de 5 chevaux, comme le montre notre gravure faite d’après une photographie qui nous a été communiquée par M. Gower (fig. 98). On essaya d’abord d’expérimenter le système à l’état captif, mais on s’aperçut que l’aérostat manquait de stabilité, que la machine ne fonctionnait pas bien. Il fallut renoncer à ces essais, qui ont coûté plus de 200 000 francs.
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Fig. 98. — Aérostat construit par M. Debayeux
(D’après une photographie communiquée par M. F. Gower.)
Il n’y a certainement aucun intérêt à abandonner l’hélice, qui est le meilleur des propulseurs, ni à sortir de la voie qui a été tracée par Giffard, étudiée par Dupuy de Lôme, et mise en pratique par MM. Tissandier frères et les capitaines Renard et Krebs au moyen des moteurs électriques.
Il n’y a plus qu’à faire encore un pas en avant avec des appareils plus puissants, plus légers et des aérostats plus volumineux. Les moteurs électriques tels qu’ils existent aujourd’hui, nécessitent un générateur d’électricité, une pile primaire ou secondaire, dont le poids est malheureusement encore assez considérable. Ils offrent des avantages incontestables, au point de vue de la constance de poids, de l’absence du feu et de la facilité de mise en marche et d’arrêt, mais il n’est assurément pas impossible de recourir aux machines à vapeur pour les navires aériens de grande puissance. Le danger du feu pourrait être évité, en prenant des dispositions spéciales, en isolant le foyer dans un treillis de toiles métalliques, par exemple. Quant à la diminution de poids résultant de l’évaporation de l’eau et de la combustion du charbon, elle serait réduite à son minimum en employant des condenseurs à grande surface qui feraient liquéfier la vapeur entraînée. Si l’on recourait au pétrole pour alimenter la chaudière, la vapeur d’eau fournie par la combustion de l’hydrocarbure, devrait être également condensée.
Les moteurs à gaz pourraient être encore étudiés très avantageusement au point de vue de la navigation aérienne ; il ne serait pas impossible de simplifier leurs organes pour les rendre beaucoup moins massifs et moins lourds que ceux dont l’industrie fait usage. Les moteurs à acide carbonique et à air comprimé doivent être aussi considérés comme dignes d’être expérimentés dans ce but spécial.
Nous avons la persuasion qu’un avenir immense s’ouvre à la navigation aérienne. Une fois qu’elle sera mise en pratique, on verra les perfectionnements et les progrès se succéder, et les machines motrices qu’elle exigera, devenant de plus en plus légères, on en arrivera peut-être à pouvoir aborder résolument la construction d’appareils plus lourds que l’air.
En attendant, les aérostats à hélice seront à même de fournir de nouvelles et puissantes ressources à l’activité humaine : engins de guerre formidables, ils permettront en outre à l’explorateur d’aborder par la voie des airs les régions inaccessibles comme le pôle Nord ; ils donneront aux voyageurs le moyen de se transporter d’un point à un autre avec une vitesse inouïe, quand la vitesse propre du navire aérien s’ajoutera à celle d’un vent favorable.
Mais pour voir s’accomplir une telle révolution industrielle, il faut se mettre à l’œuvre ; il faut ici, comme dans toutes les créations, se rappeler que le secret du succès réside dans un mot que prononçait Stephenson à la fin de sa vie, et qu’il donnait à des ouvriers comme le talisman des grandes choses. Ce mot est le suivant :