L’Angleterre pendant la guerre d’Amérique/02

L’Angleterre pendant la guerre d’Amérique
Revue des Deux Mondes, 2e périodetome 89 (p. 338-360).
L'ANGLETERRE
PENDANT LA GUERRE D'AMERIQUE

SECONDE PARTIE [1]

A historical account of the neutrality of Great-Britain during the American civil war, by Mountague Bernard ; London 1870. — II. A history of the San-Juan water boundary question, by viscount Milton ; London 1869.


I

La réponse des Américains du nord à la proclamation du président Lincoln en faveur de l’intégrité de l’Union avait été prompte et énergique. Cette proclamation portait la date du 15 avril 1861 ; trois jours après, des troupes du Massachusets et de l’Indiana arrivaient à New-York. Par malheur, cette grande nation n’avait jamais fait de préparatifs de guerre ; elle n’était organisée que pour la paix. Le nord surtout était dépourvu d’armes et de munitions. L’arsenal d’Harper’s Ferry, le plus important de tous, avait été détruit le 19 avril par l’officier qui en avait le commandement, afin d’éviter qu’il ne tombât au pouvoir des rebelles. Il ne contenait au surplus que 15,000 fusils. La plupart des magasins d’armes fédéraux étaient situés dans les états insurgés. On prétend que le secrétaire de la guerre sous la présidence de M. Buchanan y avait accumulé dans les derniers temps de son administration les fusils que contenaient les magasins du nord, en quoi il aurait été traître à l’Union. Il est de fait que M. Lincoln n’était pas même en état d’armer les 75,000 volontaires qu’il avait appelés tout d’abord, tandis que les sécessionistes étaient assez bien pourvus pour mettre 100,000 hommes en ligne. Cependant les ressources propres à l’Amérique ne devaient pas suffire longtemps. L’industrie privée fournissait à peine quelques milliers de fusils tous les ans ; les arsenaux ne pouvaient étendre beaucoup leur, fabrication, faute d’un outillage convenable. Il fallait donc recourir à l’Europe, notamment à l’Angleterre, pour armer les centaines de mille hommes que les deux belligérans allaient s’opposer.

Une puissance neutre ne viole pas la neutralité en laissant à ses sujets la faculté de vendre des armes aux belligérans, pourvu que l’un des deux ne soit pas plus favorisé que l’autre, le seul danger d’un tel commerce est d’être sujet à la saisie, puisque les objets en sont qualifiés contrebande de guerre, et sont en conséquence saisissables même sous pavillon neutre. En ce qui concernait les états du nord, le commerce se faisait ouvertement, puisque la marine de l’Union était maîtresse de la mer. On voit par les statistiques de douane que la valeur des armes exportées de la Grande-Bretagne à destination de l’Amérique monte de 1 million de francs en 1860 à 25 millions en 1862, et décroît ensuite. Quant aux sécessionistes, ce qui leur était destiné sortait d’Angleterre sous la destination apparente des Indes occidentales, les ports du sud étant bloqués par les escadres fédérales. Le chiffre est de 125,000 francs en 1860, de 9 millions en 1862, et redescend aussi à partir de 1863. Il semblerait que dès lors les Américains du nord, aussi bien que ceux du sud, s’étaient mis en état de fabriquer eux-mêmes les armes dont ils avaient besoin. M. Jefferson Davis le déclare au reste dans son message du 12 janvier 1863. « Nos armées sont plus nombreuses, plus disciplinées, mieux équipées qu’à aucune époque. L’énergie de la nation, dirigée uniquement vers le succès de cette guerre, a accompli des merveilles, et la Providence a converti en bienfaits quelques-unes de nos épreuves… Le développement de nos ressources intérieures a compensé la suppression du commerce extérieur. Les canons dont sont armées nos forteresses proviennent de mines et de fonderies mises en activité pendant la guerre. Les cavernes de nos montagnes fournissent du salpêtre à nos manufactures de poudre. Nos ateliers, nos usines, nos arsenaux, produisent le matériel de guerre et les objets d’équipement consommés avec tant de profusion dans les combats qui se succèdent si rapidement. Les tissus de laine et de coton, les harnais, les affûts, sortent chaque jour plus nombreux des fabriques créées depuis le début des hostilités. » Peut-être l’imagination complaisante du président des états confédérés embellissait-elle le tableau. Quoi qu’il en soit, l’industrie du nord n’était assurément pas restée en arrière.

Mais fédéraux et sécessionistes ne durent pas moins dans le principe acheter en Europe les armes et les munitions qui leur faisaient défaut. Le cabinet anglais ne mit aucun obstacle à ce trafic. Que ces marchandises fussent achetées par les délégués des belligérans et pour leur compte direct ou par des négocians qui les leur revendaient, qu’elles fussent transportées en Amérique par bâtimens anglais ou par bâtimens américains, peu importait au gouvernement britannique. Les navires engagés dans ces opérations couraient le risque d’être capturés comme porteurs de contrebande de guerre, auquel cas, la capture étant légitime, ils perdaient tout droit à être protégés par leur pavillon. C’est un principe du droit international que les puissances neutres ne sont pas tenues d’empêcher leurs sujets de violer un blocus ou de faire la contrebande de guerre. Les États-Unis l’avaient eux-mêmes reconnu pendant la guerre de Crimée. Ils avaient eu la prétention d’observer une stricte neutralité à l’égard de la Russie, et pourtant des navires américains transportaient sans cesse des troupes, des vivres et des munitions entre les ports de France ou d’Angleterre et le théâtre de la guerre.

Cependant il y a une limite à cette tolérance des gouvernemens neutres à l’égard de la contrebande de guerre. Ils ne doivent pas permettre que leurs sujets soient enrôlés, ni que des navires soient équipés et armés dans leurs ports avec l’intention de venir en aide à l’un des belligérans. En ce qui concerne l’Angleterre en particulier, ces opérations sont interdites par le foreign enlistment act. Les employés des douanes et les officiers de la marine royale ont le pouvoir de saisir les navires qui violent cette loi et de traduire devant les tribunaux compétens les individus qui contribueraient à de tels actes. Nous allons voir quelles difficultés se présentèrent dans l’application de ces principes [2].

Dès le début des hostilités, le gouvernement confédéré avait acheté quelques navires de commerce avec l’intention de les transformer en navires de guerre. Le Sumter fut l’un des premiers à prendre la mer. Sous le commandement du capitaine Semmes, que les courses de l’Alabama rendirent plus tard fameux, ce bâtiment franchit le 30 juin 1861 les passes du Mississipi en déjouant la surveillance de l’escadre du blocus. Peu de jours après, il avait déjà fait six prises, et se présentait, en les traînant à la remorque, dans la baie de Cienfugos, sur la côte méridionale de Cuba. Les autorités espagnoles lui permirent de faire de l’eau et du charbon, puis il repartit, laissant dans le port ses prises et les. équipages. Dès que ces faits furent connus, M. Seward se hâta de demander satisfaction au gouvernement espagnol, prétendant qu’admettre un pirate avec ses prises, le ravitailler et consentir à son départ, c’est une violation du droit des gens. L’Espagne avait attendu plusieurs mois avant de lancer sa proclamation de neutralité, et le gouverneur de Cuba n’en avait probablement pas encore connaissance lors de la visite du Sumter. Au surplus, le cabinet de Madrid n’était pas mieux disposé que les autres à traiter en pirates les navires de guerre de la confédération du sud. On répondit que les navires capturés et les équipages étaient mis en liberté, et M. Seward crut ne pas devoir insister.

Le Sumter, continuant sa carrière, parut le 15 juillet devant le port hollandais de Sainte-Anne, dans l’île de Curaçao. Le gouverneur ne voulut l’admettre que sur la déclaration faite par le capitaine Semmes que c’était non un corsaire, mais bien un navire commissionné par le gouvernement de Richmond. Il fit du charbon et reprit la mer au bout de huit jours. Là-dessus, nouvelle réclamation de M. Seward à l’adresse du gouvernement hollandais, à quoi celui-ci répondit qu’il était résolu d’observer la neutralité, et que repousser les navires de guerre de l’un des belligérans en admettant ceux de l’autre ne serait pas l’acte d’une puissance neutre. Le ministre hollandais rappelait avec beaucoup d’à-propos que les Provinces-Unies, en 1779, avaient refusé de livrer à l’Angleterre un corsaire américain en relâche au Texel, et que le capitaine Semmes était justement dans la situation des corsaires américains pendant la guerre d’indépendance.

Enfin le Sumter se présenta le 30 juillet dans une colonie britannique, à la Trinité. Il y resta six jours, fit du charbon et repartit. sans avoir été inquiété5 puis, après une longue course sur les côtes de l’Amérique du Sud, pendant laquelle il avait capturé et brûlé plusieurs navires de commerce américain, il arriva le 9 novembre à la Martinique. Il lui fallait encore du charbon ; tandis qu’il faisait son approvisionnement avec l’autorisation du gouverneur, un navire de guerre fédéral, l’Iroquois, supérieur au Sumter en force et en vitesse, apparut aussi dans la baie de Saint-Pierre. Quelle protection ce dernier pouvait-il réclamer contre son dangereux rival ?

Lorsque deux navires ennemis se rencontrent dans les eaux neutres, non-seulement ils ne peuvent s’y livrer à aucun acte d’hostilité, mais de plus celui des deux qui est le plus faible a le droit d’être protégé dans une certaine mesure. C’est une règle admise dans le code international que le bâtiment qui donne la chasse ne peut sortir que vingt-quatre heures après le bâtiment poursuivi. A défaut de cette loi restrictive, il serait trop facile aux croiseurs de saisir l’ennemi à la sortie des ports neutres et de compromettre ainsi dans la lutte des puissances qui entendent n’y prendre aucune part.

L’Iroquois, craignant que l’ennemi ne lui échappât à la faveur de cette règle, sortit alors du port et vint se poster à l’affût, à une lieue en mer, prêt à poursuivre le Sumter dès que celui-ci lèverait l’ancre. Le commandant fédéral avait en outre des amis aux aguets dans la ville ; on devait lui faire signe du rivage aussitôt que le corsaire confédéré se mettrait en mouvement. Précautions inutiles : le Sumter profita d’une nuit obscure pour s’échapper sans qu’il y eût moyen de savoir quelle route il avait suivie. Beaucoup plus tard seulement, on apprit qu’il était sur les côtes d’Espagne. Arrivé à Gibraltar, il y fut vendu à un armateur, et ce terrible corsaire, qui avait jeté l’effroi dans la marine américaine, revint peu après à Londres comme un simple bâtiment de commerce. Cet incident du séjour du Sumter à la Martinique mérite d’être cité parce qu’il prouve que les officiers fédéraux comprenaient souvent d’une manière étrange les droits protecteurs des neutres. Stationner sous vapeur en vue d’un port pour guetter l’ennemi, entretenir des intelligences avec le rivage, se soustraire par ces moyens aux règles ordinaires de la guerre, ce sont des procédés insolites contre lesquels les autorités coloniales n’étaient pas en garde, et qui n’auraient pas été tolérés assurément dans un port du continent européen. Vers le même temps, un autre corsaire confédéré, le Nashville, fut bloqué dans le port de Southampton par le Tuscarora, bâtiment de guerre fédéral. Ce dernier fut contraint de rester à l’ancre, et ne reprit la liberté de ses mouvemens que vingt-quatre heures après le départ de son rival.

Si peu nombreux qu’ils fussent, les corsaires confédérés inspirèrent une crainte telle que le taux des assurances maritimes sur navires américains montait de 4 à 5 pour 100 avant la fin de l’année 1861, et que les armateurs de l’Union s’efforçaient déjà, comme c’est l’usage en pareil cas, de couvrir leur propriété par des certificats de vente aux armateurs des pays neutres. Les équipages qui faisaient la course pour le compte du gouvernement des états du sud ne gagnaient pas beaucoup à ce métier, puisque les prises étaient brûlées en pleine mer, faute de pouvoir être ramenées dans leurs ports ou dans les ports des puissances neutres. Cependant il ne manquait pas d’hommes de bonne volonté disposés à s’engager dans cette carrière d’aventures. Ce qui faisait le plus défaut, c’étaient des navires propres à faire la course. Aussi le gouvernement confédéré envoya-t-il en Europe, pendant l’hiver de 1861 à 1862, deux officiers avec la mission confidentielle d’acheter des bateaux à vapeur et au besoin d’en faire construire. Le capitaine Bullock, le plus connu de ces deux officiers, était originaire de la Géorgie, ancien officier de la marine de l’Union, et plus tard commandant d’un paquebot-poste. Il s’établit près de Liverpool et s’occupa sans bruit de la mission qui lui était confiée.

De son côté, le gouvernement fédéral avait à Liverpool un consul, M. Dudley, homme intelligent et zélé, qui surveillait les démarches des confédérés. Au mois de juin 1862, M. Dudley écrivit à M. Adams, ministre d’Amérique à Londres, qu’il y avait en construction dans les chantiers de MM. Laird et Cie, à Birkenhead, près de Liverpool, une canonnière que l’on supposait être destinée à devenir un corsaire du sud. Personne n’était admis à la visiter, sauf les gens connus pour être dévoués aux rebelles. Divers renseignemens portaient à croire que c’était un navire de guerre percé pour onze canons et construit avec tout le soin possible. Si on le laisse partir, ajoutait M. Dudley, il causera les plus grands maux au commerce américain. Sur ce, le ministère anglais prescrivit aux officiers de la douane de Liverpool de visiter le navire dont il était question. C’était bien en effet un bâtiment de guerre, les constructeurs ne le niaient pas ; mais ils déclaraient aussi qu’il était vendu à un gouvernement étranger dont il leur était interdit de dire le nom. Les commissaires des douanes soutenaient qu’en l’absence de toute preuve ils n’avaient aucun droit de saisir ce navire sur une simple présomption du consul américain, et ils demandaient que celui-ci fût mis en demeure de fournir des témoignages explicites. Les vingt premiers jours de juillet se passèrent ainsi. Le 22 et les jours suivans, M. Adams et M. Dudley soumirent aux autorités anglaises des dépositions de marins et d’ouvriers des ateliers de MM. Laird, qui déclaraient unanimement que la canonnière suspecte avait été mise en chantier sur l’ordre du capitaine Bullock, et qu’elle devait faire la course sous le pavillon confédéré. Ces dépositions furent examinées à Londres par les conseillers de la couronne, qui déclarèrent enfin le 29 juillet qu’il y avait lieu à saisie. C’était trop tard : le 28, dans l’après-midi, la canonnière était sortie du bassin flottant où on l’équipait. Le 29 au matin, elle prenait la mer sous prétexte de faire un voyage d’essai, et, pour éloigner les soupçons, elle emmenait d’assez nombreux visiteurs, parmi lesquels étaient plusieurs dames ; mais à l’embouchure de la rivière ces personnes étrangères furent renvoyées dans une embarcation, et le navire continua sa route. Il avait à bord 90 hommes d’équipage, y compris 40 matelots qui vinrent rejoindre en bateau deux jours après. Dès que la nouvelle de ce départ imprévu fut connue à Londres, on fit parvenir par le télégraphe dans tous les ports de la côte l’ordre d’arrêter le navire ; on expédia le même ordre aux gouverneurs des colonies, et en particulier à celui des Bermudes, où l’on supposait que les fugitifs chercheraient un refuge.

La canonnière sortait de la Mersey sans emporter un canon, ni même un fusil. Elle se dirigea vers les Açores. Arrivée en vue de Terceira, elle fut rejointe par deux navires venant l’un de Londres, l’autre de Liverpool, qui lui apportaient son armement, des uniformes pour l’équipage, un approvisionnement de houille et, ce qui avait encore plus d’importance, un commandant et des officiers. Ce commandant était le capitaine Semmes, qui avait, comme on sait, vendu le Sumter quelques mois auparavant. Le transbordement eut lieu à une certaine distance du littoral, mais non pas en dehors des eaux portugaises. Quand ce fut fini, l’équipage entier fut appelé sur le pont, le pavillon confédéré fut hissé en haut du mât, puis le capitaine Semmes annonça aux matelots qu’il allait courir sus aux navires américains, les brûler et les détruire, que ceux qui l’accompagneraient recevraient de grosses parts de prises, qu’il n’y avait au surplus que quatre ou cinq vaisseaux du nord dont on avait à craindre la rencontre, qu’enfin il s’agissait de se battre, et que ceux à qui cela ne convenait pas avaient la liberté de retourner en Angleterre. 48 matelots refusèrent de prendre du service ; on ne pouvait les contraindre à rester, car leur engagement portait qu’on irait à Nassau ou dans un port intermédiaire. C’eût été une contravention au foreign enlistment act que de recruter en Angleterre des matelots pour le service d’un bâtiment confédéré. Le capitaine Semmes s’éloigna des Açores avec 80 hommes d’équipage. Son navire avait enfin été baptisé, il s’appelait l’Alabama, nom qui devait acquérir une redoutable célébrité.

Un peu avant que ce fameux Alabama ne quittât subrepticement la Mersey, M. Adams avait signalé au gouvernement anglais un autre bateau à vapeur, l’Oreto, alors en construction, et qui semblait être fait sur commande des agens du sud. Les officiers de la douane que l’on chargea de faire une enquête à ce sujet reçurent l’assurance que ce bâtiment était construit pour le compte de négocians anglais établis à Palerme. Aucun indice ne dénotait que cette déclaration fût fausse ; on le laissa donc partir de Liverpool avec 50 hommes d’équipage, sans avoir à bord autre chose que les vivres ordinaires pour la campagne annoncée. Au lieu d’aller dans la Méditerranée, l’Oreto mit le cap sur Nassau. Après y être resté quelques semaines soumis à une étroite surveillance de la part des autorités anglaises, il voulut se rendre à La Havane ; mais les hommes de l’équipage, que l’on avait engagés en Angleterre pour aller en Sicile, se prétendirent trompés et refusèrent de partir. Les juges décidèrent en effet que leurs engagemens étaient nuls. Le tribunal maritime de la colonie soumit alors l’Oreto à une enquête, sur la demande des autorités militaires de l’île. Il fut impossible de découvrir à la charge du capitaine de ce navire aucune contravention contre les lois maritimes. Au fond cependant, il avait été construit pour le gouvernement confédéré sur les ordres du capitaine Bullock, et, depuis sa sortie de la Mersey, il attendait sans succès une occasion de prendre son armement. Il sortit enfin de Nassau avec un nouvel équipage, et, au lieu de se rendre à La Havane, comme c’était annoncé, il rejoignit près d’un îlot désert de l’archipel des Bahamas un autre bâtiment parti de la Nouvelle-Providence presque en même temps, et qui lui apportait son armements Le capitaine Maffit, à qui le commandement était dévolu, arbora le pavillon confédéré et baptisa son bâtiment du nom de la Florida. Par malheur, l’équipage, déjà trop faible, fut décimé par la fièvre jaune ; il n’y avait pas moyen de tenir la mer. Le capitaine Maffit se dirigea bravement vers Mobile et y entra en plein jour avec cinq hommes valides seulement, après avoir reçu, sans y répondre, les bordées de trois vaisseaux du nord qui gardaient le blocus. Peu de mois après, la Florida, réparée et convenablement équipée, sortait de Mobile pour commencer sa croisière.

Les constructeurs anglais fournirent bien d’autres navires de guerre aux confédérés, et, malgré les avis que M. Adams donnait de temps en temps au gouvernement britannique, ces navires déjouaient presque toujours la surveillance des officiers de la douane. En avril 1863, M. Adams signalait un bateau à vapeur nommé le Japan, qui allait quitter la Clyde à destination d’Alderney. Aussitôt on prescrit aux autorités du port de procéder à une visite, et l’on constate que c’est un bâtiment nouvellement construit, semblable aux navires de commerce de même grandeur, qu’il part avec 48 hommes d’équipage, sur lest, à destination de Singapore, et que rien dans son armement ne permet de soupçonner que ce soit un vaisseau de guerre ; mais le Japan, après cette visite, au lieu de se rendre à Singapore ou à Alderney, gagne la côte de France au large de Morlaix. Il y rencontre un petit bateau à vapeur anglais qui lui livre des fusils, des canons et un capitaine. En trois nuits, les deux navires transbordent tranquillement leur matériel. Cela fait, le capitaine endosse son uniforme, déclare aux matelots qu’il se met en croisière contre les Américains du nord, et que ceux qui ne veulent pas le suivre peuvent s’en retourner. Ce nouveau corsaire, qui s’appelait la Georgia, ne fit guère au reste parler de lui.

Ainsi le procédé était toujours le même. Le capitaine Bullock, qui semble avoir été en Angleterre l’instigateur de tous ces arméniens, bien que son nom ne parût pas dans les procédures, faisait construire ou acheter des navires qui avaient l’apparence de bâtimens de commerce, puis il les expédiait sur lest, et il envoyait à leur suite de petits bateaux à vapeur chargés d’armes et de munitions ; le transbordement s’opérait en pleine mer ou sur une côte où la surveillance des puissances neutres était en défaut. Cependant, après avoir été trompée plusieurs fois, l’amirauté anglaise devint plus vigilante. En juillet 1863, elle mit en séquestre deux bâtimens cuirassés que MM. Laird construisaient à Birkenhead. Ces armateurs avaient d’abord annoncé qu’ils étaient destinés au gouvernement français ; mais, informations prises, l’inexactitude de cette déclaration devint évidente. Ils soutinrent alors que le vice-roi d’Égypte en avait fait la commande ; mais le vice-roi fit savoir à son tour qu’il était étranger à l’affaire. On finit par découvrir que ces deux navires avaient été commandés par le capitaine Bullock, et que celui-ci, voyant que son rôle devenait trop difficile à cacher, les avait vendus à un spéculateur français bien connu par ses relations avec le vice-roi d’Égypte et avec les confédérés. Quand MM. Laird voulurent faire sortir leurs navires cuirassés de la Mersey pour un voyage d’essai, le capitaine du port leur signifia qu’ils auraient à emmener un détachement de matelots et de soldats de la marine royale. Ce voyage n’eut pas lieu. Cependant il n’y avait pas moyen de prouver que les deux bâtimens fussent destinés aux rebelles, seule cause qui en eût justifié la saisie. Le gouvernement anglais résolut la difficulté à ses propres dépens ; il les acheta au prix de 12 millions de francs.

Il serait trop long de relater les cas nombreux où le cabinet britannique dut intervenir, le plus souvent sans succès, pour faire obstacle aux arméniens occultes des confédérés. Le gouvernement français lui-même eut souvent à se tenir en garde contre les manœuvres subreptices du capitaine Bullock. Toutefois on ne cite qu’un seul corsaire confédéré qui soit sorti des ports français, et encore ce fut à la suite de marchés successifs qui en firent perdre la trace. L’odyssée de ce navire est assez singulière pour être racontée tout au long. Un armateur de Bordeaux, dont les sympathies pour les états du sud n’étaient pas cachées, construisait six navires de guerre, dont deux cuirassés. Sur la réclamation de M. Dayton, ministre d’Amérique à Paris, le gouvernement fit surveiller avec soin les armemens. Cinq de ces navires furent vendus à des puissances neutres, la Prusse, la Suède et le Pérou. Quant au sixième, qui était l’un des deux cuirassés, l’armateur l’expédia en Danemark sous pavillon français, mais le gouvernement danois n’en voulut pas ; néanmoins ce bâtiment revint sous pavillon danois en vue des côtes de France, où il reçut des matelots, du charbon et des armes, puis il arbora le pavillon confédéré. Bloqué dans le port de Lisbonne par deux croiseurs fédéraux, il parvint à s’échapper à la faveur de la règle des vingt-quatre heures, et enfin, la guerre étant terminée, il tomba au pouvoir du gouvernement de Washington, qui le vendit fort cher au gouvernement japonais. Il est probable que c’est encore aujourd’hui l’un des plus beaux ornemens de la flotte du mikado. Le plus curieux fut que les États-Unis réclamèrent à l’armateur français une indemnité de 2,800,000 fr. comme compensation des dommages que ce vaisseau cuirassé avait causés au commerce américain.


II

Nous avons vu par quels moyens les rebelles, qui n’avaient au début ni flotte ni matelots, arrivèrent à se procurer des vaisseaux de guerre et à les armer, bien que leurs ports fussent bloqués par l’ennemi. Il nous reste à voir ce que devinrent ces navires à partir du moment où ils arborèrent le pavillon confédéré.

C’était, on s’en souvient, le 24 août 1862 que le capitaine Semmes avait pris le commandement de l’Alabama en vue des Açores. Après avoir croisé quelque temps dans ces parages, il s’approcha des. côtes de la Nouvelle-Angleterre et vint relâcher à la Martinique. Les autorités de la colonie le reçurent comme commandant d’un bâtiment de guerre porteur d’une commission régulière. Tandis qu’il était en relâche, le San-Jacinto, sous pavillon fédéral, vint se mettre en croisière devant Saint-Pierre, comme l’Iroquois l’avait fait pour le Sumter quelques mois auparavant. Cette manœuvre ne réussit pas. L’Alabama, qui était au reste un navire de marche supérieure, s’esquiva sans peine à la faveur de la nuit. En janvier 1863, on le retrouve devant Galveston, où il attaque et coule bas un bateau à vapeur fédéral de l’escadre du blocus, le Hatteras ; ensuite il se rend à la Jamaïque, où il jette l’ancre pendant cinq jours, se dirige vers les côtes du Brésil, et, franchissant l’Atlantique, il arrive en juillet 1863 au cap de Bonne-Espérance.

La guerre durait depuis deux ans. Il ne pouvait plus être question de traiter en pirates les bâtimens armés par le gouvernement de Richmond ; mais, en ce qui concernait l’Alabama, les fédéraux eussent voulu que l’Angleterre, loin de lui donner asile dans les ports de ses colonies, se joignît à eux pour donner la chasse à ce redoutable corsaire. L’Alabama avait été construit dans un port britannique avec des circonstances telles qu’il n’avait échappé à la saisie que par un départ clandestin. Une fois armé et pourvu d’une commission de guerre, les ministres britanniques devaient-ils l’assimiler aux autres vaisseaux de la confédération ? N’étaient-ils pas tenus au contraire par le droit des gens à poursuivre cet écumeur des mers dont l’existence même était une violation flagrante des lois anglaises ? Ce ne fut pas l’avis du cabinet anglais, qu’approuve encore en cette circonstance M. Mountague Bernard. Il n’est pas douteux que l’Alabama eût dû être arrêté tandis qu’il était encore dans les eaux de la Mersey ; mais, dès qu’il était livré aux sécessionistes, ceux-ci, en vertu même du droit de belligérans qu’on leur avait reconnu, devenaient responsables des faits de guerre auxquels ce navire prenait part. S’attaquer à un seul navire porteur du pavillon confédéré eût été, quelle que fût l’origine de ce navire, une infraction à la loi de neutralité que la Grande-Bretagne avait proclamée.

Devait-on au moins refuser à l’Alabama l’accès des ports anglais ? Sur ce point, il importe de remarquer que l’admission des belligérans dans les ports d’une puissance neutre n’est autre chose qu’un acte d’hospitalité. Un bâtiment qui tient la mer depuis plusieurs mois peut se trouver contraint de relâcher parce qu’il craint de ne pas résister à un gros temps, parce qu’il a des avaries à réparer, ou, s’il marche à la vapeur, parce qu’il manque de charbon pour rallier son port d’attache. Les puissances neutres posent cependant quelques restrictions à l’exercice de ce droit d’hospitalité en vue d’en prévenir les abus. Un navire belligérant en relâche dans un port neutre n’a pas la licence d’y accroître son armement sous prétexte de réparations, et en outre il ne doit charger que la quantité de houille strictement nécessaire pour son voyage de retour. En somme, ce fut surtout la houille, paraît-il, qui fit défaut aux croiseurs confédérés, vaisseaux vagabonds qui ne rencontraient pas un port ami pendant la durée de leurs longues courses. L’Alabama par exemple s’en fit amener un chargement en plein Atlantique. Une autre fois il s’appropria le chargement d’une de ses prises ; ensuite il en obtint à Bahia, au Gap, à Singapore et enfin à Cherbourg avant d’entreprendre une lutte malheureuse contre le Kearsarge ; ce fut tout pendant une croisière qui dura dix-huit mois. Le ravitaillement en pleine mer est d’ailleurs une opération si aventureuse que les confédérés l’essayèrent rarement.

Outre la difficulté de se procurer de la houille et l’accueil désagréable qu’ils recevaient le plus souvent dans les ports neutres, les vaisseaux du sud avaient encore le désavantage d’être obligés de brûler leurs prises, faute de pouvoir les emmener dans les ports. C’est une façon cruelle de faire la guerre que de dépouiller de paisibles négocians ; mais enfin la confiscation de la propriété privée à la mer en temps de guerre est un usage admis par les nations civilisées. La proposition que les États-Unis avaient faite en 1856 de respecter les navires de commerce, même sous pavillon ennemi, n’avait pas rencontré d’appui, on le sait, et, si la Prusse a renouvelé cette proposition au début de la guerre actuelle, elle était guidée par son intérêt plus que par des sentimens d’humanité. Le contre-poids naturel de cet usage barbare est que le capteur ne peut s’approprier les bâtimens saisis avant d’avoir fait valider par un tribunal des prises la légitimité de la capture. Or cette garantie importante manquait aux navires américains poursuivis par les confédérés. Et si l’on réfléchit qu’un corsaire tel que l’Alabama, construit en Angleterre, armé dans les eaux portugaises, a couru les mers dix-huit mois durant sans être jamais entré dans un port des états du sud et sans avoir jamais soumis à l’examen d’une cour de justice les innombrables navires qu’il a saisis et détruits, on comprend que les Américains conservent une vive irritation contre ceux qui ont aidé ou favorisé ses entreprises.

Une fois seulement l’intrépide capitaine Semmes essaya de tirer parti d’une de ses prises. Ayant capturé une barque américaine dans les parages du Gap, il l’amena dans une baie de la côte occidentale d’Afrique, en dehors des limites de la colonie anglaise, et il vendit la cargaison, qui se composait de laine et de peaux, à un négociant de Cap-Town ; mais, tandis que celui-ci chargeait ses marchandises, survint un bâtiment de guerre fédéral qui confisqua le tout et se dirigea sur New-York, où la cargaison fut vendue de nouveau au profit du gouvernement de l’Union.

En quittant Cap-Town, l’Alabama s’était dirigé vers les mers de la Chine ; il n’y resta que cinq ou six mois : ce fut assez pour y semer la terreur. Il revint ensuite au Cap et fit voile pour l’Europe. Après une si longue campagne, ce navire avait besoin de grosses réparations, et il se rendit à Cherbourg. Il n’y était pas depuis plus de trois jours lorsque parut en dehors de la rade le Kearsarge, vaisseau de guerre fédéral, sous les ordres d’un officier que le commandant de l’Alabama avait connu jadis dans la marine américaine. Le capitaine Semmes fit prévenir son adversaire qu’il le rejoindrait aussitôt son chargement de charbon terminé. En effet, le dimanche matin 19 juin, les deux navires se livrèrent un combat à 10 ou 12 kilomètres du littoral. On sait quel en fut le résultat ; à la suite d’une canonnade qui avait duré une heure environ, l’Alabama amenait son pavillon et coulait bas vingt minutes après. Les canots, qui heureusement n’avaient pas été fracassés par les boulets, furent mis à l’eau en temps utile ; les blessés et les hommes qui ne savaient pas nager s’y embarquèrent et furent recueillis par le Kearsarge. Quant à ceux qui se sauvèrent à la nage, les uns furent ramassés par les canots du Kearsarge et faits prisonniers ; d’autres, repêchés par des bateaux-pilotes qui s’étaient approchés du théâtre de la lutte, rentrèrent à Cherbourg sains et saufs. Le capitaine Semmes, son lieutenant et la plupart de ses officiers, qui étaient restés à bord jusqu’au dernier instant, sauvèrent leur vie et leur liberté par un singulier moyen. Un Anglais, propriétaire d’un yacht à vapeur, le Deerhound, était venu à Cherbourg avec sa femme et ses enfans pour assister à ce spectacle grandiose et rare d’un combat naval. Le yacht n’était pas éloigné lorsqu’on vit l’Alabama sombrer. Il s’approcha aussitôt du Kearsarge et offrit ses services. Le commandant fédéral aurait répondu, s’il faut en croire le narrateur : « Pour l’amour de Dieu, sauvez ce que vous pourrez. » Fort de cette autorisation, le propriétaire du Deerhound mit ses deux canots à flot, recueillit quarante naufragés environ, et sans perdre un instant partit à toute vapeur pour Southampton. En définitive, il n’y eut que dix hommes de l’équipage de l’Alabama qui périrent dans cette catastrophe finale.

S’il est vrai que des hommes généreux forment une association sous le nom d’hospitaliers de la mer, afin d’assister à l’avenir aux batailles navales et d’en recueillir les victimes, il n’est pas superflu d’observer que le commandant du Kearsarge se prétendit lésé par l’intervention du Deerhound, qui lui avait dérobé des prisonniers. Le cabinet de Washington eut le tort de s’associer à ces plaintes. D’après M. Seward, le yacht anglais devait remettre au capitaine victorieux les naufragés recueillis sur le théâtre du combat. La raison qu’il faisait valoir est qu’un neutre ne peut intervenir en faveur de l’un des belligérans sans être par le fait partie dans le conflit et comme tel exposé aux chances de la lutte. Par humanité, nous espérons que cette doctrine ne prévaudra pas, et que le Deerhound aura, le cas échéant, de nombreux imitateurs. Vainqueurs et vaincus sont en général tellement épuisés à la suite d’un combat naval, que les secours bénévoles de témoins neutres et désintéressés sont un bienfait pour tous sans être un danger pour personne.

Telle fut la carrière de l’Alabama, le plus redoutable et le plus heureux des corsaires confédérés. Voyons ce que devinrent les autres. Nous avons dit que la Florida était entrée à Mobile en plein jour, le 4 septembre 1862, en dépit des fédéraux qui bloquaient le littoral. En janvier 1863, ce navire, réparé et pourvu d’un bon équipage, reprend la mer. On le rencontre d’abord dans l’Atlantique par le traversée New-York, dont il s’approche audacieusement. En juillet, il se présente aux Bermudes, où les autorités britanniques lui refusent de la houille ; néanmoins il traverse l’Océan, entre dans la rade de Brest et y dépose l’équipage d’un bâtiment de commerce fédéral qu’il avait capturé et brûlé sur les côtes d’Irlande. Il obtint l’autorisation d’entrer au bassin de radoub. M. Dayton s’en plaignit amèrement à M. Drouyn de Lhuys ; mais celui-ci répondit simplement que la Florida était après tout le vaisseau de guerre d’une puissance à laquelle les droits d’un belligérant n’étaient pas refusés, et qu’elle avait d’aussi bons motifs que le premier navire venu de jouir du bassin de radoub, qui est à la disposition de tout le monde. M. Dayton aurait même voulu qu’on lui refusât du charbon, sous le prétexte qu’elle marchait supérieurement à la voile, et que la machine à vapeur n’était pour elle qu’un engin superflu. Loin d’accéder à cette demande, le ministre des affaires étrangères soutint que la Florida aurait même le droit de recruter des matelots à Brest, si c’était nécessaire pour la mettre en état de naviguer. Il est juste de dire que M. Drouyn de Lhuys accordait la même faculté aux bâtimens de la marine fédérale. Toutefois c’était une façon de comprendre le rôle des neutres que lord Russell n’avait jamais admise.

La Florida, surveillée à Brest par le Kearsarge, s’évada sans trop de peine un jour que le croiseur fédéral avait quitté la station. Elle s’en alla sur les côtes du Brésil. Au mois d’octobre, elle était en relâche à Bahia, à portée d’une batterie de terre et à peu de distance du garde-côte brésilien, lorsqu’elle fut attaquée à l’improviste par le Wassuchets, de la marine fédérale, qui, s’en étant emparé, la prit à la remorque et la conduisit aux États-Unis. Peu après son arrivée au port, la Florida coulait bas par suite, dit-on, d’une voie d’eau reçue dans le combat et mal étanchée. L’empereur du Brésil protesta naturellement contre cette violation de la neutralité. Le président Lincoln fit des excuses, et renvoya le commandant du Wassuchets devant une cour martiale ; faute de mieux, le gouvernement brésilien dut s’en contenter.

Nous ne voudrions pas multiplier ces récits outre mesure. Que l’on nous en permette cependant encore un qui peint mieux le caractère des corsaires confédérés, et qui nous amène d’ailleurs à la fin de la guerre. Un jour, en octobre 1864, un bateau à vapeur qui appartenait à des armateurs de Bombay, et qui n’avait aucune des qualités requises pour la marine de guerre, part de Londres avec deux obusiers à bord, comme c’est assez l’habitude des navires qui vont dans les mers de l’extrême Orient. Ce navire rencontre en rade de Funchal, dans l’île de Madère, un autre, bateau à vapeur parti de Londres à destination de Nassau, qui lui remet des armes et des munitions. Le capitaine déclare alors à l’équipage que le navire est vendu à la confédération du sud ; il fait apporter des sacs d’or sur le pont et offre à tous les matelots qui voudront se rengager des avantages magnifiques. Ces procédés étaient d’apparence suspecte sans doute, car, sur 46 hommes venus de Londres, à seulement consentirent à continuer le voyage. A partir de ce jour, le bateau à vapeur s’appela le Shenandoah. Trois mois plus tard, il était à Melbourne, où on lui permit de faire du charbon et de se radouber ; mais les permissions furent retirées, parce que le gouvernement de la colonie s’aperçut que le capitaine Waddell, commandant de ce navire, embauchait des matelots anglais. Le Shenandoah quitte Melbourne en février 1865, se rend dans les mers arctiques, et y capture de nombreux baleiniers américains, qui sont livrés aux flammes. Vers la fin de l’été, le capitaine Waddell apprend par l’équipage d’une de ses prises que la guerre est finie, que le gouvernement des états du sud a succombé ; il revient alors en Angleterre et livre son navire aux autorités britanniques de Liverpool. Le capitaine Waddell poursuivait encore les navires américains trois mois après la chute du gouvernement dont il portait les couleurs. Il y a quelque apparence qu’il n’était pas resté un si long temps sans avoir connaissance des événemens survenus en Amérique. S’est-il conformé aux lois de la guerre dans le cours de sa croisière solitaire ? Un tribunal maritime aurait-il confirmé la validité de ses prises ? Il y eut un long débat entre les cabinets de Londres et de Washington au sujet du Shenandoah. M. Seward soutenait que ce bâtiment n’avait jamais cessé d’être anglais, et que par conséquent son commandant était un pirate que l’on ne devait pas recevoir dans les ports anglais. Les ministres britanniques répondaient que le navire était devenu la propriété des états confédérés, qui en avaient payé la valeur aux anciens propriétaires, et que d’ailleurs le caractère de vaisseau de guerre lui était garanti par la commission dont le capitaine Waddell était titulaire.

Pour conclusion de cette trop longue histoire des corsaires confédérés, nous ne saurions mieux faire que de reproduire les propres argumens de M. Mountague Bernard. Les expédiens auxquels on eut recours pour acheter et armer ces navires ont discrédité le gouvernement de Richmond, et furent une offense envers la souveraineté de la Grande-Bretagne. Ces entreprises ne se réalisèrent qu’au moyen d’artifices indignes d’une nation qui prétendait se faire compter au rang des peuples indépendans. Il est incontestable que les États-Unis durent en ressentir une irritation profonde. Les corsaires confédérés étaient anglais par leur origine, anglais par leur armement, anglais par la majeure partie de leurs équipages. Le peuple anglais est-il responsable des dommages qu’ils ont infligés à la marine américaine ? M. Mountague Bernard soutient la négative ; c’est en quoi nous ne pouvons être tout à fait d’accord avec lui. Tout en prétendant que le gouvernement britannique n’avait rien négligé de ce qui était en son pouvoir pour assurer l’exécution des lois, lord Russell convenait, dans une dépêche adressée à lord Lyons le 27 mars 1863, que les affaires de l’Alabama et de l’Oreto étaient un scandale et à un certain degré une preuve de l’insuffisance des lois anglaises. Que conclure de cet aveu, si ce n’est la nécessité de réparer dans une certaine mesure les dommages subis par les Américains ?

Peut-être la justification du gouvernement britannique surgira-t-elle plutôt des plaintes amères que lui adressait M. Jefferson Davis par des motifs tout différens. « La partialité du ministère anglais, disait le président des états confédérés, apparaît avec évidence dans la façon dont il accueille les achats d’armes des deux belligérans. Dès le 1er mai 1861, l’ambassadeur de la Grande-Bretagne à Washington recevait du secrétaire d’état l’avis que des agens de l’Union viendraient en Angleterre et en France y acheter des armes ; cet avis fut communiqué au foreign office, qui ne souleva nulle objection. Cependant au mois d’octobre de la même année, lord Russell recevait les réclamations du ministre des États-Unis à Londres à propos de la contrebande de guerre introduite dans le port de Nassau ; il faisait faire une enquête sur ce sujet, et, après s’être assuré que le fait allégué était faux, il s’indignait que l’on eût soupçonné les autorités coloniales de Nassau d’un acte si coupable. Au contraire, quand le gouvernement confédéré voulut acheter en Angleterre, pays neutre, des navires qui auraient reçu leur armement en dehors des eaux britanniques, ces navires furent saisis ou tout au moins ils furent menacés d’être saisis, au moment même où l’on expédiait à New-York de pleines cargaisons d’armes de guerre. » Evidemment M. Jefferson Davis se trompe. Il était licite de se livrer, sous les risques de capture, au commerce de la contrebande de guerre, parce que ce commerce n’avait rien de contraire aux lois de la Grande-Bretagne, tandis qu’il était illicite de faire des arméniens et des enrôlemens prohibés par le foreign enlistment act.

III

Il est temps de montrer quelle était la situation des belligérans à mesure que la lutte continuait. Au début, les planteurs du sud nourrissaient l’illusion que leurs adversaires, hommes paisibles que les spéculations commerciales préoccupaient seules d’habitude, n’auraient ni le courage ni la persévérance de soutenir une longue guerre civile. D’autre part, les gens du nord espéraient que les rebelles retrouveraient leur ancien attachement à l’Union. Il n’en fut rien ; une fois entrés en lutte, les Américains des deux partis mirent au service de leurs nouvelles convictions l’obstination de caractère qu’ils avaient déployée jusqu’alors dans des entreprises pacifiques. Étant admis que ni l’un ni l’autre ne voulaient céder de bonne grâce, la victoire devait rester à celui des deux qui avait le plus de ressources et d’industrie. De brillantes vocations militaires se révélèrent des deux côtés. L’habileté des généraux sudistes balança longtemps le désavantage du nombre et d’une organisation imparfaite ; mais en fin de compte les années du nord gagnaient peu à peu du terrain. Elles se rendaient maîtresses de la Nouvelle-Orléans en 1862 ; un an plus tard, elles étaient en possession de toute la vallée du Mississipi, et les escadres fédérales entraient victorieuses dans les ports des états insurgés. Enfin l’intérêt de la lutte se concentra dans les environs de Richmond, sur les bords du Potomac, où se livrèrent les batailles décisives.

Pendant ce temps, la scission entre le nord et le sud devenait plus profonde. L’exaspération fut à son comble lorsque parut la proclamation du président Lincoln, qui déclarait libres, à partir du 1er janvier 1863, les esclaves en résidence dans les états insurgés. De l’autre côté de l’Atlantique, chacun suivait avec anxiété les progrès de cette lutte gigantesque. Cependant on peut dire que la guerre y était envisagée en général sous un autre point de vue qu’en Amérique. En Europe, on détestait l’esclavage plus encore que ne le détestaient les gens du nord ; par contre, on semblait croire que la création d’une confédération du sud indépendante serait un événement favorable à la politique européenne. Au fond, il importe peu, pour l’objet principal de cette étude, de savoir quels furent les sentimens intimes des Européens ; l’essentiel est de constater que les gouvernemens ne donnèrent ni en fait ni même en paroles aucun appui effectif aux sécessionistes. La sympathie qu’ils inspiraient à quelques-uns n’était pas assez puissante pour obtenir que leur indépendance fût reconnue. Le gouvernement britannique en particulier fut d’une réserve extrême à leur égard, puisqu’il ne voulut même pas s’associer à la démarche conciliatrice d’intervention que le gouvernement français proposait en novembre 1862 aux cours de Londres et de Saint-Pétersbourg.

L’abstention systématique du cabinet anglais devint à la longue si marquée que M. Mason, qui représentait les états du sud, perdit courage et quitta Londres après un séjour inutile de deux années. Il fut clair alors que les confédérés ne devaient plus compter que sur eux-mêmes, et que tout espoir d’une alliance européenne devait s’évanouir. La guerre n’en continua pas moins avec vigueur. En 1864, les rebelles avaient encore 220,000 hommes sous les armes, mais les fédéraux en avaient près de 1 million. Dès les premiers mois de l’année 1865, ces derniers obtenaient des succès décisifs ; ils occupaient Charleston et Wilmington, Richmond se rendait le 3 avril, et enfin le 9 du même mois le brave général Lee, écrasé par le nombre, capitulait avec les débris de l’armée du sud. C’était la fin de la guerre civile, tristement marquée, hélas ! quelques jours après, par l’assassinat du président Lincoln.

Nous avons vu, à mesure que les événemens se déroulaient, quelles furent les réclamations adressées par le gouvernement fédéral au cabinet britannique, d’abord à propos de la proclamation royale qui accordait aux rebelles la qualité de belligérans, puis à l’occasion des entreprises réitérées des blockade-runners, puis, ce qui fut le plus grave, au moment où des navires destinés à la marine confédérée sortaient des ports d’Angleterre. On aurait pu croire que, la guerre éteinte, les griefs du peuple américain contre la Grande-Bretagne seraient oubliés. Il n’en a pas été ainsi. Le débat s’est continué entre les deux nations par la voie diplomatique, et n’est pas encore clos. En 1866, lord Stanley avait remplacé lord Russell au foreign office. M. Seward envoyait à M. Adams, qui était encore ministre des États-Unis à Londres, ce que l’on aurait pu appeler la carte à payer. Au nom des armateurs, des chargeurs, matelots et assureurs des navires capturés par l’Alabama, la Florida, la Georgia, le Shenandoah et autres croiseurs confédérés sortis des ports de la Grande-Bretagne, il réclamait une indemnité de 50 millions de francs. Pour expliquer le retard qu’éprouvait cette importante réclamation, le secrétaire d’état américain rappelait que les États-Unis, aussi bien que l’Angleterre, s’étaient vus engagés au sortir de la guerre dans des questions de politique intérieure, et qu’au surplus l’apaisement des passions soulevées au cours de la lutte était une condition favorable à la solution paisible des différends internationaux. Toutefois, au point où l’on en était arrivé, il était urgent de clore le conflit, et il ne fallait rien moins que cela pour rétablir des relations cordiales entre les deux nations. La dépêche de M. Seward se terminait sur un ton cassant qui contrastait singulièrement avec le langage habituel de la diplomatie européenne. « J’observerai pour finir, disait-il, que les États-Unis et la Grande-Bretagne sont deux puissances de premier ordre. Les événemens des cinq dernières années ont démontré que leur harmonie est essentielle à la prospérité de l’une et de l’autre. Cette harmonie a été, suivant nous, rompue sans nécessité par la faute de la Grande-Bretagne, et il n’est pas le moins du monde probable qu’elle puisse être rétablie, si l’on ne concilie d’une façon satisfaisante et amicale les sujets de plainte très sérieux que vous devez signaler au gouvernement britannique. »

La réponse de lord Stanley était plus mesurée. Tout en exprimant un désir sincère de rétablir des relations cordiales entre les deux nations, il se déclarait incapable de faire des concessions qui seraient un blâme à l’adresse de ses prédécesseurs. A l’en croire, ni l’usage ni la loi internationale ne justifiaient la responsabilité pécuniaire que les Américains entendaient faire peser sur le gouvernement britannique ; mais, dans un sentiment de conciliation, il se déclarait prêt à déférer la question à un arbitre. Toutefois un point important resterait de toute nécessité en dehors de cette proposition d’arbitrage, à savoir le droit de décider si l’Angleterre avait eu tort ou raison de reconnaître aux insurgés la qualité de belligérans. Il n’y a pas de gouvernement en effet qui puisse s’abaisser au point de permettre qu’un souverain étranger ou une commission internationale soit chargé de porter un jugement définitif sur les actes qu’il a accomplis. Le cabinet de Washington ne voulut pas admettre cette distinction ; il était prêt à déférer la querelle à un tribunal d’arbitres, mais avec la condition expresse que ce haut tribunal envisagerait le litige sous toutes ses faces. La correspondance relative à cette proposition se prolongea durant toute l’année 1867, et prit fin sans avoir abouti à aucun résultat.

Le moment est venu maintenant de parler d’un autre sujet de discorde qui avait failli mettre l’Angleterre, et les États-Unis aux prises bien avant que la guerre de sécession n’eût éclaté. Il s’agit de la possession de l’île San-Juan, située sur la côte du Pacifique, entre le territoire de Washington et l’île de Vancouver.

Il y a vingt-cinq ans, il n’existait pas de limite bien définie entre les possessions de la Grande-Bretagne et celles de l’Union américaine dans l’ouest. La vaste contrée qui borde l’Océan-Pacifique, entre les rivières Columbia et Fraser, était un terrain de chasse que les compagnies anglaises et américaines se disputaient ; on le désignait sous le nom générique d’Orégon. Après de longues discussions, les deux puissances conclurent en 1846 le traité de l’Orégon, en vertu duquel la frontière commune était ainsi fixée : depuis l’extrémité occidentale des grands lacs jusqu’au littoral du Pacifique, le 49e degré de latitude, et ensuite le canal qui sépare l’île de Vancouver du continent. Or il advint que les commissaires désignés de part et d’autre pour reconnaître ces limites sur le terrain s’aperçurent un peu tard qu’il y a entre l’île de Vancouver et le continent non pas un canal unique, mais bien un archipel d’îles nombreuses et plusieurs canaux navigables. Ils en signalaient trois notamment. Le premier, le canal de Rosario, longe la côte américaine ; s’il était accepté comme limite, l’archipel entier appartiendrait à la Grande-Bretagne. Le second, le canal de Haro, baigne l’île de Vancouver ; il donnerait au contraire l’archipel aux États-Unis. Enfin un troisième, le canal de Douglas, passe entre les deux et laisserait dans les limites anglaises l’île de San-Juan, qui est la plus importante de ce groupe. Quoique le territoire en discussion fût bien peu de chose pour de si puissantes nations, le choix de la ligne frontière n’était pas indifférent, car les canaux dont il s’agit ont peu de largeur. Si par exemple le littoral américain s’étendait jusqu’au canal de Haro, l’Angleterre, en cas de rupture avec les États-Unis, ne pourrait faire entrer ses vaisseaux dans le havre d’Esquimalt qu’en passant sous le feu des batteries ennemies ; or ce havre est la station habituelle de l’escadre du Pacifique.

Au fond, c’était seulement une question de frontière qu’une commission internationale de délimitation eût résolue sans embarras, si l’affaire n’eût été tout à coup compliquée par l’intervention maladroite d’un officier de l’Union. Le commandant militaire de l’Orégon était à cette époque, en 1858, le général Harney, qui s’était fait une certaine réputation dans les escarmouches continuelles contre les Indiens. Il était le patron et le protecteur des colons, qui commençaient d’affluer dans cette province lointaine, et il avait mérité leur reconnaissance en exterminant les tribus natives des alentours. Sur l’île San-Juan, territoire contesté, la compagnie de la baie d’Hudson avait créé une petite colonie agricole.. A ses côtés vinrent s’établir quelques citoyens américains. Au mois de juin 1859, il y eut querelle de voisinage pour un animal domestique tué mal à propos. Ce n’était rien ; le général Harney en fit un prétexte d’intervention. Sans prendre la peine de consulter le gouverneur de l’île de Vancouver, qui était près de là, sans même en référer au gouvernement de Washington, il fit occuper l’île San-Juan par un détachement de soldats américains. A cette nouvelle, le gouverneur de Vancouver envoya de son côté un détachement anglais d’égale force sur un autre point de la même île. Ces deux petites armées, d’environ 500 hommes chacune, se fortifièrent et mirent leurs canons en batterie. Elles y sont encore, et depuis onze ans elles vivent côte à côte, toujours en alerte, s’observant mutuellement sans avoir échangé un coup de fusil ! Le cabinet de Washington sentait sans doute qu’il avait été mis dans une mauvaise position par l’acte inconsidéré du général Harney ; mais il n’a pas osé le désavouer. Par amour-propre national, il lui répugne d’avoir l’air d’abandonner la moindre parcelle du continent américain, après en avoir une fois pris possession.

Les événemens de la guerre de sécession avaient relégué cette petite affaire au dernier plan. La paix venue, on voulut s’en occuper en même temps que des autres questions pendantes entre les États-Unis et la Grande-Bretagne. Nous avons dit plus haut comment une première tentative de conciliation ne put aboutir à aucun résultat. Vers la fin de 1868 arrivait à Londres un nouvel ambassadeur américain, M. Reverdy Johnson, homme aimable et expansif, qui aimait à se produire en public, et se présentait volontiers dans les banquets et autres cérémonies officielles comme l’apôtre de la concorde. En même temps qu’il provoquait des manifestations publiques, favorables à coup sûr au rétablissement de l’entente cordiale entre les deux nations sœurs, M. Reverdy Johnson discutait d’une façon plus discrète avec lord Stanley les bases d’une solution diplomatique. Ses instructions portaient qu’il s’occuperait avant tout de régler les questions relatives à la naturalisation des sujets anglais en Amérique, questions, dont nous n’avons pas à nous occuper ici, et qui furent en effet résolues à bref délai. Ce premier point éclairci, il avait ordre de s’occuper des réclamations faites par des citoyens américains au sujet des captures de l’Alabama (Alabama claims) et de l’occupation de San-Juan. D’accord avec M. Seward, il avait insinué au chef du foreign office qu’un moyen commode de s’entendre serait que l’Angleterre consentît à céder aux États-Unis une portion de son territoire colonial. Lord Stanley paraît avoir écarté cette suggestion sans manifester de surprise ni d’indignation, mais aussi sans hésiter. Alors M. Johnson proposa de confier le règlement des matières en discussion à quatre commissaires, deux Anglais et deux Américains. Lord Stanley eût préféré prendre pour arbitre le souverain d’une puissance alliée ; cependant il accepta la proposition de l’ambassadeur américain sous la réserve expresse, maintes fois exprimée déjà, que le comité arbitral n’aurait pas le droit d’examiner si la Grande-Bretagne avait eu tort ou raison d’accorder aux rebelles la qualité de belligérans dès le début de la guerre. La convention conclue sur cette base entre lord Stanley et M. Johnson fut expédiée en 1869 à Washington pour y recevoir la ratification du gouvernement américain. Soumise au sénat par le président Grant, qui venait d’entrer en fonctions, elle fut repoussée par 54 voix contre 1, sur le rapport de M. Summer, président du comité des affaires étrangères. Les motifs de ce rejet sont exposés dans une dépêche du secrétaire d’état, M. Hamilton Fish, à M. Motley, successeur de M. Reverdy Johnson. « Le président, écrit M. Fish à la date du 25 septembre 1869, croit de son devoir de déclarer qu’il approuve, comme le sénat, le rejet de cette convention. Il pense que les conditions qui y sont insérées sont insuffisantes pour assurer aux États-Unis la réparation qui leur est due sous la forme et dans la limite qu’ils peuvent exiger… Le président n’est pas encore en mesure de se prononcer sur la question des indemnités à donner aux citoyens américains à l’occasion des torts qui leur ont été causés par des croiseurs rebelles équipés dans les ports de la Grande-Bretagne. Il n’est pas prêt non plus à parler de la réparation due par le gouvernement britannique comme compensation des pertes nationales immenses infligées aux États-Unis. Il ne peut davantage apprécier les dommages résultant de diverses causes, telles que reconnaissance inopportune des belligérans, armement des croiseurs, fourniture de navires et de munitions de guerre. Enfin il ne saurait discuter en ce moment les modifications importantes qu’il y aurait lieu d’introduire dans le droit international, modifications dont la dernière guerre a démontré l’utilité, et que la supériorité maritime de la Grande-Bretagne et des États-Unis leur commande de proposer aux autres puissances chrétiennes. Quand le jour sera venu, le président examinera ces nombreuses questions avec le désir sincère de les résoudre aimablement dans, des conditions compatibles avec l’honneur de chacune des deux nations. »

Jusqu’ici, l’affaire n’a pas eu d’autre suite, et cependant il est clair que, faute d’une solution, elle sera reprise un jour ou l’autre. Il paraîtrait, d’après une déclaration faite au sénat, que lord Clarendon, peu de temps avant sa mort, répondit à une proposition de rouvrir les négociations qu’il était douteux que deux gouvernemens guidés par des principes différens pussent arriver à une entente commune. Ce n’était peut-être qu’une réponse dilatoire faite dans la pensée de gagner du temps avec l’espoir que la surexcitation du moment se calmerait à la longue. Ce qu’il y a de moins douteux, c’est que le double rejet par le sénat et par le président du protocole signé par M. Reverdy Johnson fera désormais une position assez délicate aux ambassadeurs de la grande république américaine. Il est impossible de dire que M. Johnson ait dépassé ou méconnu ses instructions, et néanmoins la convention qu’il avait conclue a été rejetée. C’est que les traités conclus par un ministre américain sont soumis à la sanction d’une assemblée irresponsable qui est susceptible d’oublier ce qui avait été précédemment convenu. Quand on traite avec eux, ce n’est pas assez de s’informer s’ils ont des pouvoirs suffisans, il est nécessaire aussi de savoir s’ils sont soutenus dans leur pays par le parti politique dominant.

Mais enfin qu’adviendra-t-il de cet interminable conflit entre la Grande-Bretagne et les États-Unis ? Malgré la rudesse diplomatique des hommes d’état américains, nous avons peine à croire qu’ils envisageraient sans terreur la perspective d’une lutte, et surtout d’une lutte contre un peuple qui parle la même langue qu’eux, qui a les mêmes tendances, les mêmes mœurs. Ce n’est pas au lendemain d’une guerre épouvantable que l’on court de nouveau la chance des armes, quand on est une nation industrieuse et commerçante. En ce qui concerne la question des frontières de l’Oregon, il semblerait que les Américains comptent avec complaisance sur une solution pacifique par le motif que voici : l’île de Vancouver et la Colombie britannique sont des colonies lointaines auxquelles la Grande-Bretagne n’accorde qu’une médiocre importance ; trop éloignées de la mère-patrie pour que l’immigration européenne soit en état de les peupler, elles sont au contraire facilement envahies par les hardis pionniers des États-Unis. On croit à Washington, peut-être avec quelque illusion, que l’annexion future de ces provinces est inévitable, et qu’il n’y a pas lieu par conséquent de se préoccuper d’une rectification de frontière que les événements rendront inutile.

Quant aux démêlés qui ont pour objet spécial les faits survenus pendant la guerre de sécession, c’est une autre affaire à notre avis. L’opinion persiste aux États-Unis à prêter au gouvernement britannique des torts qu’une appréciation plus mûre fera s’évanouir assurément. Cela est vrai surtout des prétendus griefs qui se fondent sur la reconnaissance intempestive de l’état de guerre entre les insurgés et les états fidèles. D’autre part, il nous semble incontestable, malgré les savans raisonnements de M. Mountague Bernard, que l’Union est en droit de se plaindre que les confédérés aient trouvé dans les ports anglais la flotte qui leur faisait défaut, Sur quelles bases la conciliation est-elle possible ? C’est ce que nous n’oserions dire ; mais il y a lieu d’espérer qu’il sortira de ce long débat, comme le réclament les Américains, quelques dispositions nouvelles à introduire dans le code international. A ce point de vue, la mésintelligence actuelle des deux puissances anglo-saxonnes n’aurait pas été sans utilité pour les autres nations, puisqu’il en résulterait quelques adoucissemens au fléau de la guerre.


H. BLERZY.

  1. Voyez la Revue du 1er septembre.
  2. La déclaration faite par M. Gladstone dans la chambre des communes en juillet dernier est conforme à ces principes. L’exportation de la houille reste libre ; mais, si des navires anglais chargés de houille transbordent leur cargaison en pleine mer sur les navires des escadres belligérantes, ils assument le caractère de transports attachés au service de ces escadres, et sont soumis on cette qualité aux pénalités du foreign enlistment act.