Québec en 1900/V
V
Messieurs, je crains fort que beaucoup d’entre vous ne se rendent pas bien compte des travaux considérables, des travaux très importants que la Compagnie du Lac St-Jean a fait exécuter dans Québec même, depuis une couple d’années environ. Cette compagnie, on ne saurait trop insister là-dessus, a donné d’éclatantes preuves de sa détermination d’arriver à faire des opérations sur une grande échelle.
Les grandes opérations, Messieurs, donnent le branle à tout le reste. Ce sont elles qui font naître et qui alimentent les différentes industries ainsi que les variétés du commerce de même que ce sont les grands capitalistes, quand ils ne tiennent pas leur argent enfoui dans les banques, qui répandent partout l’activité dont ils sont animés et la communiquent à toutes les entreprises.
Déterminée à faire les choses en grand et convaincue que le jour n’est pas loin où elle devra les faire de la sorte, la Compagnie a offert à la Commission du Havre de lui céder toute une lisière de terrain dont elle a fait l’acquisition le long du bassin Louise, à la condition que celle-ci comble tous les espaces vides qu’il y a entre les vieux quais de la rive, qu’elle élève un magnifique quai en bordure de la lisière, sur toute sa longueur, qui n’est pas moins d’un quart de mille, et fasse creuser le bassin le long de ce quai jusqu’à une profondeur de trente pieds, afin de permettre aux plus grands steamers de venir charger là même, au pied des bureaux de la Compagnie, le bois et le grain que ses trains apporteront, soit par la ligne du Lac St-Jean, soit par la ligne du Parry Sound ou du Grand-Nord.
Et, veut-on avoir quelque idée du spectacle qui s’offrira alors dans le port de Québec ? Aimerait-on à le contempler par anticipation ? Aimerait-on à calculer d’avance l’étendue des gigantesques opérations que les entreprises que je viens de signaler entraîneront à leur suite ? Qu’on veuille seulement me suivre dans l’exposition rapide que je vais en faire.
Parry Sound est situé juste en face du passage d’une partie des eaux du lac Supérieur dans le lac Michigan. En faisant à cet endroit précis le transbordement du grain expédié de Duluth, en destination de Liverpool, ce grain, qui prend aujourd’hui le chemin de Buffalo et de New-York, prendrait la voie de Québec, qui est de huit cents milles plus courte.
Voyez-vous un peu d’ici l’économie et l’avantage incalculable qui en résulteraient ?
La rade de Parry Sound a trente pieds de profondeur ; le canal du sault Sainte-Marie en a vingt et un quart ; la rade de Collingwood, point d’attache du Grand Tronc sur la baie Géorgienne, en a quatorze ; celle d’Owen Sound, où se rattache la ligne du Pacifique Canadien avec les ports des grands lacs, en a quinze ; enfin, le chenal de la rivière Sainte-Claire, entre le lac Huron et le lac Érié, n’en a que seize ; en sorte que les grands steamers, qui tirent seulement vingt pieds d’eau et qui passent à la rigueur par le sault Sainte-Marie, ne peuvent se rendre jusqu’à Buffalo sans diminuer leur tirant d’au moins quatre pieds.
Lorsque la nouvelle voie ferrée sera construite jusqu’à Parry Sound, les mêmes steamers pourront s’y rendre avec leur chargement entier, ce qui aura pour effet de réduire de beaucoup les frais de transport, comparativement avec les routes suivies jusqu’à présent, le coût du fret étant d’autant moins élevé que le vaisseau est plus grand. Ajoutons à cela que les dimensions des vaisseaux des grands lacs vont en augmentant chaque année, et que bon nombre d’entre eux ont déjà atteint les dimensions des grands steamers océaniques ; ils ont même atteint jusqu’à leur vitesse extrême, qui n’est pas de moins de vingt milles à l’heure.
D’année en année la région propre à la culture des céréales s’étend de plus en plus vers le nord. Le Dakota, le Minnesota, le Nebraska et le Manitoba produisent aujourd’hui d’immenses quantités de blé pour lesquelles le débouché le plus voisin est Duluth, à la tête du lac Supérieur. Entre Duluth et Parry Sound il y a six cent cinquante milles de navigation lacustre, pour des vaisseaux d’un tonnage et d’un tirant beaucoup plus considérables que ceux qui vont à Buffalo ou qui passent par le canal Welland.
De ce seul chef les frais de transport se trouvent être de beaucoup moins élevés que par voie ferrée continue ou par eau et voie ferrée alternativement, comme sur la route de Buffalo et de New-York, la distance se trouvant abrégée de beaucoup et le tonnage des vaisseaux maintenu à son maximum.
Le commerce qui se fait sur le lac Supérieur atteint déjà des proportions colossales. L’an dernier, on a fait un relevé officiel de près de dix millions de tonnes passant par le sault Sainte-Marie, ce qui équivaut à dix fois tout le tonnage océanique du port de Montréal. Si à ce chiffre énorme nous ajoutons le tonnage qui passe par le lac Michigan, par Chicago et par Milwaukee, tonnage probablement deux fois plus élevé que celui du lac Supérieur, nous verrons que si la nouvelle route de Parry Sound, si courte et si économique comparativement, pouvait faire prendre à une fraction seulement de ce trafic colossal une direction nouvelle, elle apporterait à la voie du Saint-Laurent une telle augmentation et un tel développement commercial que tout le mouvement d’expédition, des deux ports de Québec et de Montréal réunis, ne serait rien en comparaison de ce que l’on verrait alors sur notre grand fleuve.
On comprendra aisément, n’est-ce-pas, qu’une pareille question vaut la peine qu’on s’en occupe sans retard et qu’on prenne tous les moyens de lui donner une solution pratique.