5o Le rapport de la vitesse de l’aérostat au produit du pas due l’hélice par son nombre de tours est de 76 pour 100 ; dans mon exposé des plans de l’aérostat, j’avais écrit que ce rapport serait au moins de 74 pour 100. La résistance totale de l’aérostat, comparée à celle de l’hélice, est donc un peu moindre que je ne l’avais estimée ;
6o Les huit hommes employés pour obtenir ces 27 ½ tours par minute développaient, en moyenne, un travail dont je n’ai pas la mesure exacte, mais que je ne saurais estimer à plus de 60 kilogrammètres, surtout en raison du frottement anormal de l’arbre de l’hélice dans ses coussinets, dont j’ai parlé précédemment.
Si l’on parvenait à se mettre bien à l’abri des dangers que présente une machine à feu portée par un ballon à hydrogène, on ferait facilement une machine de huit chevaux de 75 kilogrammètres avec le poids des sept hommes, dont on pourrait diminuer le chiffre de l’équipage, en conservant seulement un mécanicien sur les huit hommes employés à tourner l’hélice. Le travail moteur serait ainsi de 600 kilogrammètres, c’est-à-dire dix fois plus grand, et la vitesse de 10 kilomètres à l’heure, obtenue le 2 février, s’élèverait avec le même aérostat à 22 kilomètres à l’heure. Le combustible et l’eau d’alimentation pourraient être prélevés sur le lest de consommation. On obtiendrait ainsi un appareil capable non seulement de se dévier du lit d’un vent d’un angle considérable par des vents ordinaires, mais pouvant même assez souvent faire route par rapport à la terre dans toutes les directions qu’il faudra suivre.
Dupuy de Lôme a publié, après son expérience, un mémoire volumineux et d’un grand intérêt, où il étudie d’une façon magistrale les conditions de
