ont été chargés de la construction et de l’organisation technique des usines où l’on monte, où l’on répare, où l’on fabrique non seulement les appareils, mais tous les accessoires utiles aux divers services des aviations militaire et navale.
Le Japon a d’abord acheté à l’étranger pour une cinquantaine de millions de dollars d’avions et de matériel. Puis, il a consacré 200 millions de dollars — crédits votés par le Parlement pour une période de six ans — afin d’établir une organisation aérienne sérieuse. Il s’est fondé naturellement une ligue de l’Air, des sociétés, des clubs pour encourager ce mouvement. Et l’aviation civile se développe, bien que plus lentement, à l’instar de l’aviation de guerre. Le gouvernement a créé dans ce dessein un « Bureau de l’Air » qui tâche de coordonner les efforts des constructeurs, de pilotes, de tous ceux qu’intéresse la conquête de l’atmosphère.
Il faut bien dire que le Japon a de multiples obstacles à franchir. Sa position et les particularités géographiques de l’archipel rendent la navigation aérienne plus difficile que chez nous ou en Amérique. Il subit périodiquement des tremblements de terre et de terribles tempêtes qui endommagent les aérodromes et l’obligent à recommencer souvent les mêmes installations. Jusqu’ici, une seule ligne a réellement fonctionné deux fois par semaine : c’est la ligne Osaka-Fukuoka. D’autres seront mises en exploitation dès que l’on sera bien outillé et à mesure que la renaissance économique s’accentuera. On
