Sud, et à Shimonoseki et Osaka au nord-est[1]. Il est apparu aux Japonais que le trafic immédiat vers la Corée et la Mandchourie pouvait être largement augmenté si le port était mis en état de recevoir des cargos d’assez fort tonnage et si les bateaux de passagers et de marchandises étaient multipliés en direction de la Corée. Fukuoka-Hakata prospère de jour en jour, et cette prospérité ne fait que commencer.
Selon des plans méthodiques et quelles que soient les entraves de la politique, les difficultés financières, les mauvais coups du sort, la nation japonaise s’acharne à fortifier toutes ses positions en Asie. Les catastrophes subies dans le récent passé ont temporairement ralenti son élan. Elles ne l’ont pas brisé. La crainte des désastres futurs ne l’empêche pas davantage de poursuivre ses dessins. Le vieux pays de Yamato croit à son éternité. Si grièvement qu’il puisse être touché dans sa chair ou dans son sol, il ne renoncera ni aux luttes contre les éléments déchaînés ni au progrès, récompense de ces luttes.
— Le Japon peut être blessé, me disait, un jour, un ami de Tokio ; il ne saurait mourir de
- ↑ À la différence du tunnel sous la Manche dont on parle toujours et qu’on ne construit jamais, on va commercer la construction de celui qui doit relier l’île de Hondo (l’île principale du Japon) aux îles de Kyû-shû. Entre Moji (Kyû-shû) et Shimonoseki (Hondo), le détroit n’a guère qu’un mille et demi de large et 50 pieds de profondeur d’eau environ. Le coût total de l’opération est estimé à 30 millions de yen ; elle durera cinq ans ; mais on espère avoir terminé les opérations de forage avant la fin de l’année fiscale 1927-1928. La réalisation de cet important travail évitera les frais de transbordement toujours onéreux et redonnera un peu de vie à la grande Île du Kyû-shû.
