sera triple ou quadruple du 1er juillet 1872 au 1er juillet 1873. La plus grande partie du thé et du café qui arrivent par cette voie, s’écoule à Chicago, Cincinnati, St Louis, etc., mais une part considérable est destinée aux États du centre, de l’est et au Canada.
La Grande Bretagne est le pays d’où nous importons le plus de thé et les États-Unis viennent en second lieu. Mais nous achetons plus de café des États Unis que de l’Angleterre. En 1870, les quatre provinces d’Ontario, de Québec, de la Nouvelle-Écosse et du Nouveau-Brunswick ont importé du thé et du café pour une valeur de près de 3,700,000 $.
Avec le génie commercial qui les caractérise, les américains ont compris qu’un chemin situé plus au nord aurait encore plus de chance de servir de voie de transport au commerce asiatique, et ils travaillent énergiquement à construire une route dont le terminus sur le Pacifique est à Puget Sound. Ce chemin s’arrête à Duluth sur le Lac Supérieur et il traverse l’état du Minnesota, les territoires du Dacotah, de Montano, Idaho, Washington et Orégon. Si l’on en croit le prospectus de ses promoteurs, il abrégerait la distance par eau et par chemin de fer entre New-York et Liverpool ou les ports asiatiques d’environ 1 400 milles. Mais ce chiffre est certainement exagéré.
Les capitalistes à la tête de l’entreprise ont l’intention de desservir tout le trafic de nos territoires de l’ouest, au moyen d’une ligne d’embranchement qui reliera le Fort Garry avant un an, et ils prétendent rendre inutile la construction de notre Chemin du Pacifique. Mais les arguments qu’ils font valoir à cet égard n’ont pas la moindre valeur.
La ligne principale de leur chemin ne se rapproche jamais plus de 150 milles de la route canadienne, et elle en sera en moyenne éloignée de 400 milles. Elle ne peut donc contribuer en rien au développement de nos régions qui se trouvent plus dans l’intérieur que la province de Manitoba. Prétendre le contraire, ce serait vouloir affirmer par exemple que les provinces d’Ontario et de Québec n’ont pas besoin de chemins de fer et que le réseau de voies ferrées de l’état voisin de New-York ou du Vermont doit suffire au progrès du pays.
La construction d’un second Chemin du Pacifique au sud de notre route, au lieu de nous détourner de l’exécution de notre grand projet national, doit au contraire nous engager à le mener à bonne fin le plus tôt possible. Car, notre chemin est à la fois une nécessité politique et commerciale. Et si les deux routes américaines fondent tant d’espoirs sur le commerce asiatique, comment n’aurions pas de fortes espérances d’en obtenir une large part, lorsque
