fond la technique encore imprécise de cette nouveauté qu’était l’automobilisme. Il lisait avec passion tous les ouvrages qu’il pouvait se procurer traitant de cette matière. Mais bien vite, il s’aperçut qu’il n’était pas outillé pour de semblables études, et qu’au point de vue scientifique, toute son éducation demeurait à faire.
Comprenant la nécessité d’une méthode qui résulte d’un cours suivi, avec vaillance, il alla s’inscrire comme élève libre aux cours de physique et de mathématiques de l’Université Laval à Montréal. Quatre fois la semaine, après ses heures de bureau et une courte soirée en famille, il venait s’asseoir au rang des disciples de Pythagore et au bout de six mois, il avait donné à ses conceptions encore assez vagues, une solide base scientifique.
Les années avaient passé, consacrant par des victoires chaque jour renouvelées, le triomphe de la découverte qui allait bouleverser la vie sociale par l’automobile.
Chacun sait, qu’aux courses de Marathon, par exemple, la célérité du début est loin d’être le présage infaillible du succès final et que l’athlète ne doit pas moins compter avec la résistance de son cœur ou de ses poumons, qu’avec son endurance pédestre.
Le moteur est à l’automobile ce que l’âme est au corps. Tant vaut le moteur tant vaut la machine. Les sources d’énergie sont multiples et se disputent la gloire de nous servir. À cette époque, les amateurs du tourisme, alors à ses débuts, suivaient avec le plus grand intérêt, la lutte passionnante que se faisaient le pétrole, la vapeur, le gaz, l’air comprimé, l’électricité, etc…
La science a fait des pas de géant depuis l’invention du générateur à vapeur de MM. Dion & Bouton. Les constructeurs français : Peugeot, Gautier et bien d’autres, qui employaient des moteurs « Daimler » sont aujourd’hui des personnages de l’histoire ancienne. Il faudrait des volumes pour faire l’historique du moteur ; on y verrait défiler les noms de MM. Papillon, Léon Bolée, Klauss, Dawson, etc…
Léo Giraldi, nous l’avons vu, suivait avec un intérêt palpitant, les perfectionnements successifs réalisés dans la construction des moteurs. Au mois d’août de l’année 1894, MM. G. Salom et H. Morris gagnaient la médaille d’or de la course du « Times Herald » de Chicago. En dépit d’une défaillance de l’électrobat No 2, le Jury lui décerna le prix, en raison de sa grande maniabilité, de l’absence de bruit, de trépidations, d’odeur et de chaleur, non moins que pour sa propreté et sa construction irréprochable.
