la cloison n° 1, la première à partir de l’AV, s’étendait jusqu’au pont supérieur continu C ; les cloisons n°s 2, 10, 11, 12, 13, 14 et 15 s’étendaient jusqu’au deuxième pont continu D ; enfin, les cloisons nos 3, 4, 5, 6, 7, 8 et 9 s’étendaient seulement jusqu’au troisième pont E.
Les fermetures des écoutilles du pont E n’étaient pas étanches, car il a été reconnu que l’inondation du pont E a largement contribué à faire couler le navire.
Les cloisons décrites ci-dessus divisaient le navire en 16 compartiments étanches principaux et la construction du navire était telle que, même si deux compartiments principaux avaient été envahis par l’eau, la sécurité du bâtiment ne s’en trouvait nullement compromise.
Comme on l’a déjà dit, les faits démontrent que les cinq compartiments à l’extrême-avant ont été, pour ainsi dire, immédiatement envahis par l’eau. Dans ces conditions, en raison de la non-étanchéité du pont où aboutissaient les cloisons transversales, les compartiment supposés étanches ne l’étaient PAS et le navire a sombré.
Aucune alarme générale ne fut donnée à bord ; on ne fit retentir aucune sirène et les passagers ne reçurent aucun avertissement systématique.
En quinze ou vingt minutes environ, le capitaine visita le poste de T. S. F. et donna l’ordre au télégraphiste de demander de l’aide en lançant le signal de détresse C. Q. D.
Le signal de détresse fut reçu par le poste de T. S. F. de Cape Race, ce soir là à 10 h. 2 5 (heure de New-York), ainsi que le message faisant connaître que le Titanic avait touché un iceberg. En même temps, cette communication fut reçue, par hasard, par le Mount Temple qui vira immédiatement (p. 760) et se dirigea vers le Titanic. En moins de deux ou trois minutes, une réponse du Frankfurt parvint. En moins de dix minutes, le télégraphiste du sans-fil à bord du Carpathia, heureusement et par le
