les explosions sont incomplètes, la puissance du moteur diminue.
Le calcul montre que la puissance du moteur diminue ainsi avec l’altitude à peu près proportionnellement à la pression atmosphérique. C’est ainsi, pour prendre un exemple, que la pression atmosphérique n’étant à 10 000 mètres d’altitude que le quart environ de ce qu’elle est au niveau du sol, la puissance d’un moteur d’avion donné ne sera plus que le quart de sa valeur à 10 000 mètres de haut. Voilà la principale pierre d’achoppement du vol des avions aux hautes altitudes. Je ne note que pour mémoire quelques autres petits inconvénients de la hauteur, telle que la diminution de la température qui, elle aussi, est défavorable à la marche des moteurs, à cause de l’allumage moins aisé, de la viscosité diminuée ou même parfois de la congélation des huiles, à cause aussi de la vaporisation moins facile de l’essence. Des dispositifs simples arrivent à réduire beaucoup ces petits inconvénients.
Quant à la question primordiale de l’abaissement de la puissance du moteur avec la densité de l’air, elle a été résolue tout récemment de façon magistrale par l’ingénieur Râteau et ses collaborateurs, notamment M. Bastion. Le procédé mis au point par eux consiste à alimenter le moteur aux hautes altitudes avec de l’air comprimé, de manière à rétablir des conditions physico-chimiques de fonctionnement du moteur analogues à celles qui existaient au sol.
Étant donné qu’à 10 000 mètres d’altitude la pression est environ le quart de la valeur au niveau du sol, il faudra donc réaliser un dispositif fournissant au moteur 4 fois plus d’air (en volume) à 10 000 mètres que près du sol.
C’est ce que réalise commodément, avec beaucoup de simplicité et d’élégance, l’appareil mis au point par MM. Rateau et Bastien et qu’ils ont appelé turbo-compresseur. Le principe en est fort ingénieux : il consiste à utiliser les gaz d’échfippement, les gaz brûlés et chauds qui s’échappent du moteur, pour faire tourner une petite turbine intercalée sur leur trajet dans la tuyauterie qui dégage ces gaz dans l’atmosphère. Cette petite turbine porte un léger arbre métallique portant lui-même une roue à palettes qui aspire et refoule dans un tuyau voisin de l’air extérieur amené par une tubulure.
Cette roue aspiratrice à palettes peut tourner ainsi que la turbine à laquelle elle est liée à une vitesse d’environ 20 000 tours par minute. Il est clair que la quantité d’air aspirée ainsi est, à une altitude donnée, proportionnelle à la vitesse du turbo-compresseur. Cet air est refoulé et comprimé par l’appareil vers le carburateur, et
