commencement des hostilités et l’emploi intensif qui a été fait des wagons ou locomotives restants en a précipité l’usure : notamment pour les bandages.
La cause première de cette disette est dans les faits de guerre. 54 000 véhicules nous ont été enlevés (47 000 en défalquant les wagons allemands retenus) : soit plus du dixième de ce que nous possédions (419 000). Une grande partie de ce qui reste (environ 350 000 wagons de petite vitesse) a été immobilisée pour les besoins de l’année sur les réseaux de l’Est et du Nord. N’ayant pas le moyen de combler les vides par nos constructions françaises, notre seule ressource était de nous adresser à l’étranger. C’est un des points où la parcimonie imprévoyante, qui a présidé à notre régime financier, nous a causé le préjudice le plus regrettable en arrêtant ces commandes sous prétexte de maintenir notre change. Il a fallu naturellement se résoudre à les exécuter dans la suite, alors que les prix avaient triplé ou quadruplé et que nos perles au changé s’étaient accrues par l’interruption administrative de toutes nos exportations. Le matériel, commandé trop tard, a subi des retards à la livraison. Néanmoins, la durée de la guerre a peu à peu atténué l’effet de ces erreurs et le matériel finit par nous arriver dans des conditions facilitées par nos alliances. Dès le mois de juin 1917, on annonçait officiellement que nous pouvions disposer de 20 000 wagons anglais. Au début de 1918, une convention a été enfin passée entre l’Etat et les Compagnies pour que celles-ci se procurent 530 locomotives, 690 tenders et 32 965 wagons : l’Etat fournissant 40 pour 100 du prix, sans que le maximum des engagements pris par lui puisse dépasser 345 millions et le matériel devant appartenir aux Compagnies.
Je me borne à rappeler que les Américains vont avoir maintenant, en France, des trains à eux, avec leurs propres mécaniciens : trains, sur lesquels sera combiné le système américain des freins continus pour wagons à marchandises, dont la mise en pratique a été retardée en France par la guerre, avec le système français de l’attelage par chaînes. Dans cet ordre d’idées technique, nous aurons à parler plus tard de la traction électrique quand nous nous occuperons de la force. Sans larges transformations de ce genre, on peut beaucoup obtenir par des solutions de détail, qui jouent un grand rôle pour ces mécanismes compliqués, où toutes les erreurs commises et les retards
