l’ensilosage des céréales, leurs grandes installations frigorifiques, leurs magasins, leurs voies de raccordement.
Nous ne dirons rien de Brest, dont l’intérêt est trop exclusivement militaire. La situation de Saint-Nazaire et de Nantes est comparable à celle du Havre et de Rouen, ou encore de Pauillac et de Bordeaux, mais avec cette différence que la Loire forme cul-de-sac en arrière. Saint-Nazaire est le port d’escale pour l’Amérique et l’Afrique Occidentale, qui a profité longtemps de ce que les vaisseaux ne pouvaient remonter à Nantes. Nantes, plus industriel, a les entrepôts et les usines. Ici comme dans tous nos ports, après une période d’arrêt à la mobilisation, le trafic s’est intensifié dans une mesure considérable et l’on a dû y subvenir par des installations de fortune. En 1913, le tonnage de Nantes comprenait surtout 680 000 tonnes de houille ; 160 000 tonnes de minerais ; 116 000 tonnes de pyrites et 137 000 tonnes de blé. Les exportations de minerais de fer vers la Hollande ont été remplacées par l’importation des fers et aciers et par un accroissement de la houille. Nantes est ainsi monté à 2, 9 millions de tonnes en 1916 (1,7 en 1917) contre 2 millions en 1913. On projette maintenant une amélioration de la Loire sur 21 kilomètres, avec creusement d’un chenal déterminant une forte chasse d’eau à chaque marée. D’autres plans voudraient rendre Orléans accessible en tout temps aux péniches et amener celles-ci dans les canaux de jonction avec la Seine et la Saône. Nantes a également besoin de quais sur la rive gauche, la droite étant gênée par la voie ferrée.
La Pallice possède une magnifique rade naturelle, comparable à celles de Cherbourg et de Brest, mais qui manque malheureusement d’un arrière-pays industriel. Le port, développe pour le trafic américain, pourra continuer à recevoir les navires de très gros tonnage, si on lui assure des débouchés directs vers l’Europe centrale.
Bordeaux avait doublé son mouvement d’échanges dans les dix années qui ont précédé la guerre, à la fois comme tête de lignes maritimes, comme grand port d’escale du Sud-Ouest de la France et comme centre industriel. En conséquence, un programme de travaux avait été envisagé en 1910 dans tout l’estuaire de la Gironde ; mais, à part quelques dragages, l’exécution en restait encore à peu près sur le papier, quand le brusque développement du trafic obligea à faire vite et sans attendre
