par jour et, dès 1918, on voudrait produire 2 000 000 de tonnes de navires neufs mis en service.
Les États-Unis, avant la guerre, n’avaient pas une marine proportionnée à leurs besoins, et leur flotte marchande de 2 300 000 tonnes était loin de suffire aux exportations nationales. Les constructions ne montaient qu’à 350 ou 400 000 tonnes par an. Le Shipping Board a eu donc tout à créer : chantiers et main-d’œuvre experte. Le premier effort a été de remettre en service les navires allemands saisis et volontairement détériorés. En mars 1918, on avait réparé déjà 106 vapeurs jaugeant 700 000 tonnes. Dès l’automne 1917, 16 grands paquebots jaugeant 280 000 tonnes pouvaient porter 58 000 hommes par voyage. Des accords ont été ensuite conclus : d’abord avec la Hollande, où 800 000 tonnes étaient sous embargo ; puis avec la Suède, où 100 000 tonnes ont été obtenues dans les mêmes conditions ; enfin avec le Japon qui a fourni 400 000 tonnes. On s’est procuré ainsi une flotte de transports, dont le total atteignait, en juillet 1918, 5 400 000 tonnes. La flotte de bateaux-citernes pour l’essence et le pétrole a été portée, en trois ans, de 400 000 tonnes à 1 200 000. Pour les chantiers de construction, il s’est produit d’assez longs flottements, et du temps a été perdu en projets abandonnés. Néanmoins, aux 37 chantiers qui construisaient déjà des navires en acier, on en a ajouté 81 pour les navires en acier et en bois. En un an, on a créé une industrie qui avait demandé quarante ans à l’Allemagne. Sans atteindre aux chiffres fantaisistes que l’on avait eu le tort de mettre en circulation, les lancements s’accélèrent de jour en jour : 1 104 000 tonnes dans le premier semestre 1918 ; 2 412 000 tonnes prévues dans le second. Dans la seule journée de l’Independence Day, cent navires représentant plus de 500000 tonnes viennent d’être mis à flot. Au 1er janvier 1919, la flotte américaine comptera 7 790 000 tonnes ; au 1er janvier 1920, plus de 15 millions.
Un mouvement analogue s’est produit dans tous les pays alliés ou neutres, encouragé par les bénéfices énormes réalisés sur la construction et sur le fret. Le Japon s’est outillé pour produire 600 000 tonnes par an, L’Italie a garanti les chantiers navals contre les risques de réquisition : ce qui a permis d’aborder la construction de trente grands cargos représentant 150 000 tonnes, etc.
