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Page:Revue des Deux Mondes - 1918 - tome 47.djvu/393

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dominaient, dit-on, les constructions. A partir de maintenant, on estime que le tonnage mondial ne diminuera plus par les sous-marins, qu’il aura plutôt une tendance progressive à s’accroître. La guerre sous-marine, en tant que menace contre le ravitaillement anglais et contre les transports de troupes américains, a donc échoué. Il n’en est pas moins vrai que, jusqu’au milieu de 1918, la flotte mondiale a fondu peu à peu, au lieu de grandir comme elle l’aurait fait en temps ordinaire et qu’on ne peut guère compter sur la dernière période de la guerre, si longue soit-elle, pour retrouver les ressources d’autre fois.

C’est là un mal universel dont, remarquons-le incidemment, l’Allemagne oublie un peu trop en ce moment qu’elle pâtira comme nous, malgré son ardeur à construire, puisqu’elle n’empêchera certainement pas Anglais et Américains de réserver d’abord leur fret disponible pour leurs propres besoins et pour ceux de leurs alliés.

Ce mal, la France en souffrira comme le monde entier. Mais, malheureusement, nous en souffrirons plus que les autres, parce que nous n’avons pas fait le nécessaire pour y remédier. On s’en rend compte aussitôt que l’on établit la comparaison entre les divers pays.

L’Angleterre a été la première à sentir le danger croissant et, après une première période de stagnation, à tourner, depuis 1916, son activité vers les constructions navales. Il est vrai qu’elle a été particulièrement atteinte. Au début de 1918, les pertes y atteignaient 7 900 000 tonnes, dont il fallait déduire 3 millions de constructions et 780 000 tonnes de saisies : soit une perte nette d’environ 4 millions de tonnes représentant 20 pour 100 du tonnage anglais. La production de tonnage marchand était tombée un moment de 420 000 tonnes par trimestre à 82 000 à la fin de 1915. Par un vigoureux effort ; on est remonté au chiffre de paix à la fin de 1917 et on l’a dépassé depuis (197 000 tonnes en mai 1918 contre 112 000 en avril). Les créations et les extensions de chantiers ont été multipliées. On a adopté, pour aller plus vile, quatre types de navires standard, de 3 000 à 8 000 tonnes, dont on a mis aussitôt un million de tonnes en chantier. Actuellement, la vitesse de construction s’accroît sans cesse. Après avoir commencé avec une vitesse moyenne d’un bateau par semaine, on prétend arriver à un