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Page:Revue des Deux Mondes - 1917 - tome 41.djvu/389

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que la progression de notre commerce pendant la même période a été par an de : 9,8 pour 100 avec l’Allemagne, 7,2 pour 100 avec la Belgique, 5,8 pour 100 avec la Suisse, 5,5 pour 100 avec l’Espagne.

Rien d’étonnant à cela. Tenons-nous-en aux difficultés techniques résultant de la traversée. On ne fait pas passer dans le Channel un bateau comme on fera passer un train dans le tunnel. Un bateau coûte beaucoup trop cher. C’est un bloc. Un train se désarticule, on augmente ou on réduit à volonté le nombre des voitures. On supprime même ou on ajoute un train très aisément. Pour un bateau, d’abord sa mise en marche est toute une préparation ; le jeu de matériel est à peu près fixe ; ensuite, il faut pouvoir faire « le plein du bateau, » pour ne pas perdre d’argent, ce qui limite le nombre des traversées. On est obligé en conséquence de concentrer au départ ou à l’arrivée de chaque bateau plusieurs trains.

C’est ainsi qu’avant la guerre, le bateau partant de Calais à une heure trente de l’après-midi pour Douvres recevait l’apport du train venant de Paris, ensuite du train de luxe venant de Vintimille et de la Méditerranée, puis du train desservant particulièrement les centres intermédiaires du réseau du Nord entre Paris et Calais, enfin le train venant de Bruxelles. D’où un nouvel inconvénient : on est obligé de fixer les heures de traversée par une véritable cote mal taillée entre les heures qui conviendraient spécialement à chaque train pour les points qu’il dessert. De la sorte, on sacrifie un peu les relations importantes et beaucoup les relations de second ordre. On ne contente personne et même on mécontente plus ou moins tout le monde, et il n’y a pas moyen de faire autrement.

Voilà une collection d’entraves que ne connaîtra jamais le tunnel. Les trains de toutes directions continueront avec le même matériel sans autre arrêt que pour le changement de machine et peut-être le service de la Douane. On fera des trains qui permettront, avec un trajet d’une durée d’environ cinq heures et demie dans chaque sens, d’aller à Londres et d’en revenir dans la même journée, après y avoir fait ses affaires, absolument comme pour Bruxelles et Liège [1]. Cela est essentiel

  1. Il n’est pas sans intérêt de faire remarquer que, si le chemin de fer du Nord a été conduit avant la guerre à adopter pour les grands trains des vitesses qui n’ont pas été admises ailleurs, le but n’était pas de satisfaire à une vaine gloriole, mais de permettre aux voyageurs entre Paris, Lille, Bruxelles, Liège, etc. d’aller et revenir dans la même journée à des heures commodes. On évitait ainsi des voyages de nuit, des découchers, la nécessité de se charger de bagages, etc.