qu’eût exigées la traction à vapeur, et des pentes de 10 à 15 millimètres au lieu de 6 à 10 millimètres. Le problème de la ventilation sera supprimé ou très simplifié, puisqu’il n’y aura pas de fumée et que le trajet dans le tunnel ne dépassera pas environ quarante minutes. La question de l’évacuation des déblais, — dont le volume atteindra environ 4 à 5 millions de mètres cubes correspondant à un poids de plus de 6 millions de tonnes, — ou du transport du personnel ouvrier, qui comprendra au moins 600 hommes représentant 1 200 voyageurs par jour (trajet d’aller et retour), — aura pour solution très simple l’installation d’un petit chemin de fer électrique à double voie, chacune de 60 centimètres, à circulation rapide et continue. — Le téléphone, — avantage énorme sur ce qui existait il y a quarante ans, — permettra la liaison continue entre chaque front d’attaque dans les antres du tunnel et le poste de l’ingénieur sur la côte. De même, la lumière électrique permettra de scruter le sol dans tous ses replis. Enfin, il y a tous les perfectionnemens réalisés dans le bétonnage, etc. A tous égards, on se trouvera dans une situation incomparablement meilleure pour l’ingénieur, D’un autre côté, le projet a été complètement remanié et on a pu même arrêter un ordre des travaux. C’est évidemment une entreprise d’un genre tout nouveau. Par sa longueur, par la forme de son profil, par la nécessité de le maintenir dans une couche géologique appropriée, la craie cénomanienne, le tunnel sous la Manche sera un travail sans précédent.
A un certain point de vue, il sera beaucoup plus aisé à percer que ne l’a été, par exemple, le Simplon, puisque l’on avancera dans de la craie facilement forable, suffisamment dure et imperméable. On n’aura à redouter ni trombe d’eau comme celles qui ont inondé les chantiers du Simplon, ni une température dangereuse pour les ouvriers. En revanche, le point délicat sera d’obéir à cette nécessité de n’avancer que dans la couche de craie cénomanienne, de la suivre dans son plongement et dans ses divers contournemens, de se tenir suffisamment loin des formations placées en-dessus et en-dessous, beaucoup moins imperméables.
Alors, comment fera-t-on ?
Rappelons brièvement ce que nous disions dans la livraison du 1er octobre 1913 de cette Revue. A l’inverse des tunnels de montagne, dont le parcours est en des d’âne, le tunnel sous la
