et de transporteurs électriques. Mais ces moyens de déchargement, s’ils remédient à la pénurie de main-d’œuvre, ne contribuent qu’à encombrer les quais devant l’insuffisance des moyens d’évacuation. Ce qui suffisait avec peine avant la guerre ne peut, on le comprend, satisfaire aux besoins d’une importation triplée. Je n’appuierai pas sur la question pénible de la voie de chemin de fer unique entre Rouen et Paris. Le port fluvial n’a pas reçu non plus tous les soins nécessaires. Depuis la guerre il s’est enrichi, en tant que matériel, d’une infinité de chalands et de péniches appartenant aux mariniers des pays envahis et à la navigation du Nord. Malheureusement, les remorqueurs font défaut pour traîner ces bateaux que l’on voit en amont de Rouen, si inconfortablement tassés. Personne n’ignore non plus la difficulté qu’opposent au passage des trains de chalands, certains ponts, situés entre Rouen et Paris, qui, par le peu d’élévation de leurs arches, se ferment pour ainsi dire à l’époque des crues. Ce transport fluvial par le soulagement qu’il donne à la voie ferrée est cependant des plus intéressans. Le concours des deux moyens, loin de nuire à l’un ou à l’autre, donne au contraire un bel exemple de la liberté infinie, de la souplesse et de l’aisance qu’il faut laisser au commerce. Avant la guerre, quand le transport des houilles par chemin de fer, entre Paris et Rouen, valait 5 fr. 25 par tonne, et que, par eau, il ne coûtait que 2 fr. 50, la concurrence n’empêchait pas que les deux modes de transport ne fournissent chacun leur maximum de rendement. L’embouteillage actuel sera certainement la leçon décisive et, dès après la victoire, on verra entreprendre les travaux qui permettront à ces transports vieillots, mais toujours indispensables, de s’accorder avec la formidable expansion du trafic rouennais.
Si le charbon règne sur le port de Rouen et comme un souverain dont les sourires sont rares, ce qui fait que l’on note avant tout sa présence, il ne faudrait pas croire qu’il en soit le seul maître. Aussitôt après lui, dans la statistique des importations de 1916, vient le pétrole pour 309 000 tonnes. Puis les pâtes de cellulose servant à la fabrication du papier pour 294 000 tonnes. Voici ensuite le papier à journaux, que l’on commence à nous marchander, bien qu’il en soit arrivé 60 661 tonnes en 1916 ; les vins montent à 203 453 tonnes, les bois du Nord à 94 500 tonnes.
