intégralement en travail utile de l’hélice (ce travail utile étant le produit de la traction de l’hélice par la vitesse imprimée à l’appareil).
L’étude des hélices, de leurs formes, de leurs conditions de rendement maxima, qui varient avec la nature et le poids de l’appareil à propulser, constitue une des parties les plus importantes de l’aérotechnique.
Je dois signaler cependant un curieux effet de la rotation de l’hélice dans les appareils à une seule hélice qui sont les plus nombreux. La force qui fait tourner l’hélice dans un certain sens, ou, comme dit le jargon des idoines, le couple de l’hélice tend par réaction à faire tourner l’aéroplane tout entier en sens inverse, à le faire chavirer sur l’aile opposée au mouvement de l’hélice. Pour y remédier, le réglage de l’aéroplane est fait de sorte que cette action soit compensée par une très légère dissymétrie de l’incidence des plans. Il s’ensuit cette conséquence curieuse que, lorsque l’avion vole, l’hélice arrêtée, en vol plané par exemple, l’appareil tend à chavirer du côté où l’hélice tournait. Le pilote y remédie, en général inconsciemment sans doute, par la manœuvre convenable des ailerons ou du gauchissement.
Des divers moteurs d’aviation j’aurai l’occasion de parler dans ma prochaine chronique, qui sera consacrée aux divers types d’avions de guerre. Dès maintenant pourtant, une remarque importante s’impose, qui s’applique à tous les moteurs d’avion indistinctement : elle est relative à l’action de l’altitude sur la puissance des moteurs.
Les moteurs actuellement utilisés en aviation sont tous des moteurs à explosion à 4 temps dans lesquels la puissance est fournie par l’explosion d’un mélange en proportions convenables d’essence et d’air. A mesure qu’un avion s’élève dans l’atmosphère, la pression et la densité de l’air diminuent. Une plus faible quantité d’air est donc introduite à chaque cylindrée, et si la composition de celle-ci reste constante, ce qui est pratiquement réalisé, il s’ensuit que la puissance du moteur diminue avec l’altitude. A 2 500 mètres d’altitude par exemple, un moteur de 100 chevaux-vapeur n’en donne plus que 73 ; à 5 000 mètres, il n’en donne plus que 50 environ, la pression de l’air étant à cette hauteur réduite de moitié. Il est clair, dans ces conditions, que le poids que peut porter ou plutôt traîner un avion donné diminue à mesure que celui-ci s’élève, et il existe pour tout avion une altitude limite pour laquelle la surcharge que peut porter l’avion est nulle. Cette altitude est ce qu’on appelle le plafond de l’avion. Un raisonnement très simple montre que, dans le cas examiné, où la puissance du moteur est proportionnelle à la densité de l’air, le plafond d’un
