surtout pendant la difficile et périlleuse manœuvre de l’atterrissage.
Quand l’hélice est arrêtée, ou tourne assez lentement pour ne plus donner de traction, l’avion descend en vol plané et son équilibre est alors tel que la poussée totale de l’air soit exactement égale et opposée au poids de l’appareil. Le pilote peut d’ailleurs, dans une certaine mesure, diminuer la pente de descente, ce qui peut être utile pour lui lorsque le vol plané lui est imposé par un arrêt, une panne, — mon Dieu ! que voilà donc des mots peu orthodoxes ! — du moteur et qu’il y a intérêt à atteindre un point le plus éloigné possible de celui où on se trouve. Il existe, en effet, une certaine incidence, qui dépend des appareils et qui est telle que la descente en vol plané se fasse avec la pente la plus faible possible. Avec les avions les plus parfaits à cet égard, cette incidence est de 12 centièmes (ou 1/8 environ). Cela veut dire qu’un pilote commençant alors le vol plané à 1 500 mètres d’altitude par exemple, atterrira, après avoir parcouru au plus 12 kilomètres en distance horizontale.
Ces chiffres se rapportent naturellement à un temps calme. S’il y a du vent, le phénomène de la dérive intervient, comme pour un bateau en mouvement dans le courant d’un fleuve, et modifie la trajectoire de l’avion. Cette modification est d’ailleurs très simple en cas de vent régulier. Elle est définie exactement par le principe de relativité. Celui-ci indique que la seule chose à considérer, c’est la vitesse relative de l’air par rapport à l’avion. Quant à l’atterrissage, il doit s’exécuter comme le départ par vent debout, car il y a tout intérêt à diminuer la vitesse de l’avion par rapport au sol lorsqu’ils entreront en contact, et cette vitesse est évidemment réduite par un vent contraire.
Nous avons supposé jusqu’ici que la marche de l’avion a lieu dans un air calme ou dans un vent régulier, c’est-à-dire de vitesse et de direction constantes. Ce cas idéal n’est que rarement réalisé. En fait, les aviateurs évoluent au milieu d’une atmosphère constamment troublée et où la pression atmosphérique, ni la température ne sont régulières et où le relief du sol suffirait à lui seul, à défaut de toute autre cause perturbatrice, à produire des plissemens d’air.
Dans un vent régulier, l’appareil est déporté régulièrement et une dissymétrie donnée, constamment maintenue dans les gouvernes, assure la marche de l’appareil à la volonté du pilote. Celui-ci a toujours la sensation d’un vent debout qui ne dépend que de la vitesse relative.
