pour simplifier, que l’avion, volant horizontalement, ce gouvernail soit lui-même horizontal : si on le baisse légèrement, de telle sorte que son angle d’attaque soit positif, l’air exercera sur lui une pression qui relève l’arrière de l’avion ; par conséquent, celui-ci, dans son ensemble, pique du nez vers le sol. Au contraire, en relevant le gouvernail de profondeur, on fait cabrer l’avion. On peut aussi, sans toucher aux gouvernes, faire monter ou descendre l’avion en modifiant simplement la vitesse de l’hélice, c’est-à-dire l’admission des gaz du moteur. Si on augmente cette vitesse, la force portante de l’air diminue d’après ce que nous avons vu et l’avion descend, et réciproquement. L’avion est pareil à un cheval bien rassemblé, comme lui en équilibre instable et qu’on peut modifier à volonté par l’une ou l’autre des aides du cavalier.
Pour achever cette rapide revue des gouvernes de l’aéroplane, il nous faut parler du gauchissement : le gouvernail de profondeur sert à assurer la stabilité longitudinale, à amortir le tangage aérien ; le gouvernail de direction assure la route ; reste à assurer la stabilité transversale de l’appareil, c’est-à-dire à maintenir la direction à peu près horizontale des ailes qui, pour des raisons variées, peut être perturbée, à corriger le roulis de l’océan atmosphérique, à relever l’aéroplane qui s’incline de façon dangereuse sur une aile ou, au contraire, à l’incliner convenablement sur le côté dans les virages. Tout cela a été réalisé d’abord au moyen du gauchissement entrevu par Penaud et Mouillard, utilisé pratiquement par les Wright, et qui a rendu l’aviation possible. Le gauchissement, imité d’un phénomène qu’on constate dans le vol des oiseaux, consiste, comme son nom l’indique, à donner aux ailes des formes de surfaces gauches, de telle sorte que les deux ailes étant légèrement tordues en sens inverse, l’angle d’attaque de l’une d’elles soit augmenté, celui de l’autre diminué. Il est clair que l’une des ailes aura ainsi tendance à monter, l’autre à descendre. Cette sorte de torsion des ailes n’est plus guère réalisée aujourd’hui ; elle imposait une fatigue et une déformation dangereuses aux matériaux de construction des avions. On préfère aujourd’hui, au gauchissement, l’emploi, identique au point de vue des résultats, de deux ailerons fixés à l’arrière des ailes, oscillant autour d’un axe horizontal, et dont la commande est telle que l’une s’élève, tandis que l’autre s’abaisse. Ainsi est réalisée la dissymétrie qui permit de rétablir ou de modifier l’équilibre latéral des avions.
Nous sommes maintenant en état de comprendre les manœuvres diverses, qu’accomplit le pilote pour se détacher du sol, s’élever ou
