part, la force portante de l’air sera nulle comme dans le premier cas. De tout ceci il résulte évidemment qu’on obtiendra les conditions les plus favorables à une bonne sustentation en se rapprochant le plus possible du premier des deux cas extrêmes précédens, c’est-à-dire en donnant aux ailes un très petit angle d’attaque, dont l’expérience montre d’ailleurs dans chaque cas particulier, mieux que toute théorie, la valeur la plus favorable. En fait, les angles d’attaque utilisés pratiquement en aviation sont toujours inférieurs à 20 degrés. On conçoit d’ailleurs a priori qu’il y ait au moins une valeur pour laquelle cet angle est le plus favorable possible, puisque lorsqu’il est égal à zéro ou à un angle droit, la sustentation est nulle, et qu’elle est toujours positive pour des valeurs intermédiaires.
Nos lecteurs voudront bien me pardonner ce que ces considérations ont d’un peu abstrait ; ils le feront, j’espère, avec d’autant plus d’indulgence que je dois avouer que j’ai dû en sacrifier un peu la rigueur aux dépens de la simplicité.
Ainsi qu’on vient de le voir, la résistance à l’avancement de l’avion dont dépend pour un moteur donné sa vitesse, est fonction pour une grande part de ses parties passives et en particulier de la nacelle. On a trouvé que la forme qui convient le mieux à celle-ci pour réduire au minimum la résistance à l’avancement est une forme arrondie à l’avant et effilée à l’arrière. L’expérience a prouvé en effet qu’il se forme à l’arrière des mobiles en mouvement dans l’air une zone vide d’air qui provoque une sorte d’aspiration retardatrice, qu’on n’atténue qu’en donnant à l’arrière des corps en mouvement une forme effilée. Pour bien faire, c’est donc à l’arrière des trains qu’il faudrait mettre le coupe-vent effilé des locomotives. On a appliqué cette curieuse constatation dans les plus récens dirigeables qui sont plus pointus et fins à l’arrière qu’à l’avant ; et aussi dans certaines automobiles et dans certains types de navires récens. Chose curieuse, les poissons qui pourtant n’ont, à ce qu’on croit, jamais étudié la dynamique des fluides, s’étaient depuis longtemps, à l’usine ingénieuse de l’adaptation, fabriqué des formes analogues.
Tout ce que nous venons de dire s’applique aux ailes planes. Cela s’applique à peu près aussi aux ailes légèrement incurvées vers le bas, — comme celles des oiseaux, — que l’on a peu à peu substituées aux ailes planes dans les avions. Ces ailes un peu concaves se sont en effet, à l’expérience, montrées un peu supérieures aux planes. La principale raison, — ou du moins la seule que sa faible complexité nous permette d’indiquer ici, — en est qu’avec une aile légèrement
