d’une couche mobile, que le vent gonfle en vagues et transporte par masses ; dans les nebkas, le sable superficiel est bombé en mamelons et agglutiné par un peu d’humidité ; le reg est un conglomérat assez ferme, qui pave le plus souvent les défilés ou gassis ouverts au cœur des dunes moins stables, la hamada est une table de grès dur. Nous ne craignons donc pas l’enterrement des trains par le sable ; sur les points où l’expérience en démontrerait la nécessité, on placerait des palissades de protection, ainsi que font les Russes dans la Transcaspie ou, contre la neige, les ingénieurs américains dans la traversée des Montagnes Rocheuses. C’est de poussière, plutôt que de sable, que l’exploitation devra s’inquiéter ; même sur les grès, le vent agit comme une râpe irrésistible. Mais les chemins de fer exploités dans l’Asie Russe, en Californie, sur les zones découvertes de l’Amérique du Sud, sont exposés à de pareils inconvéniens ; il en ressort, pour les entreprises, des frais spéciaux d’entretien, pour les voyageurs de menus désagrémens qu’atténue beaucoup l’équipement d’un matériel approprié.
Alors que les Russes et les Américains nous ont, depuis longtemps, ouvert la voie, nous serions mal venus à déclarer que le transsaharien est une impossibilité technique ; le premier transcontinental américain, concédé en 1862, fut inauguré en mai 1869, construit à la vitesse moyenne de 450 kilomètres par an dans les sections difficiles et mal connues encore de l’Ouest. Le transcaspien a été, à plus d’un titre, une école à laquelle se sont instruits ensuite les ingénieurs du transsibérien et des chemins de fer complémentaires entre la Russie d’Europe et le Turkestan. Partant de ces faits, l’Union pour la réalisation des transafricains s’est demandé, non pas si elle ferait le transafricain, mais comment ; elle a constitué un premier capital, et s’est assortie d’une Société d’études, qui a immédiatement attaqué la prospection définitive, en Afrique ; de cette Société font partie plusieurs banquiers de Paris, de Marseille et de l’Afrique Française, des Compagnies de transport par terre et par mer, des « concessionnaires » du haut Congo, quelques industriels. Les études ont été divisées en trois sections, l’une proprement saharienne, des oasis du Sud algérien au Soudan et au Tchad, la seconde entre Tchad et Congo, la troisième enfin des oasis au littoral méditerranéen.
La mission saharienne est partie de Marseille, le 17 janvier
