postales et de ces petits colis, tissus, nouveautés, articles de Paris, conserves fines, etc., qui sont une des formes originales de l’exportation française. Tout cela finit par chiffrer. Ces accessoires de la grande vitesse, dans nos Compagnies métropolitaines, ajoutent une recette d’un tiers à celle du trafic des voyageurs. On n’estimera donc pas imprudente l’affirmation que le transafricain, dès l’origine, sera un chemin de fer à revenu.
Est-il techniquement possible ? Assurément, car plusieurs chemins de fer désertiques sont déjà réalisés et exploités. La question de l’eau ne se pose que pour la section centrale du Sahara, soit sur 1 500 kilomètres environ ; notre expérience récente de ces régions prouve qu’elle n’est pas insoluble ; autre chose est l’approvisionnement d’une caravane ou même d’un raid rapide de méharistes, et celui de locomotives, capables de parcourir sans boire, en quelques heures, des espaces que les chameaux couvrent à peine en une semaine ; l’inconvénient des points d’eau éloignés est moindre pour des trains de poids, circulant sur la voie large, que pour des machines plus petites destinées à une voie étroite et remorquant des trains légers ; toujours apparaît, dès qu’on discute les objections, la vérité pratique de la conception nouvelle, qui est la simplification du problème par l’agrandissement des termes. Le transsaharien nous obligera à un aménagement des points d’eau que permettent la méthode des recherches et la perfection des forages modernes ; le vent, qui fut jusqu’ici l’ennemi redouté des caravaniers, deviendra l’auxiliaire du chemin de fer, montant mécaniquement l’eau profonde dans des réservoirs : ce système est d’usage courant dans les parties les plus sèches de la pampa argentine.
Mais, ajoute-t-on, l’eau saharienne encrassera les chaudières, et le sable se glissera dans les rouages, faussera les ressorts, parfois s’accumulera contre la voie et paralysera le trafic ? L’eau chargée d’impuretés n’est plus un empêchement à la marche des machines ordinaires ; on l’épure avant de s’en servir et c’est une opération facile, qui grève fort peu l’exploitation ; le chemin de fer tunisien de Sfax à Gafsa, même le Bône-Guelma dont les lignes courent plus au Nord dans la Régence ont équipé à cet effet des installations intelligentes, que l’on pourra prendre pour types : les conditions géographiques de Metlaoui, la mine phosphatière proche de Gafsa, sont carrément sahariennes. Quant au sable, on en est revenu de l’idée que le désert est couvert
