bas en haut, seront toujours employés à la guerre, et qu’ils y seront d’autant plus utiles que leur tonnage sera plus considérable. N’empêche que, bien qu’on doive les considérer comme un moyen agréable et peu dangereux de voyager, leur prix élevé, qui en fait des véhicules de grand luxe, menace d’entraver pour toujours leur avenir industriel.
Il n’en est pas de même des appareils d’aviation : en effet, tandis qu’un dirigeable de moyen tonnage, la République, par exemple, coûtera toujours 3 à 400 000 francs, avec le hangar nécessaire pour l’abriter, sans compter les frais de personnel et d’entretien, les gonflemens successifs, etc., et qu’on aura toujours la crainte de le perdre si l’on est forcé d’atterrir en plein champ, — car il n’y a pas de système d’amarrage capable de lui permettre de résister s’il vient à être pris de flanc par le vent, — en revanche les machines volantes plus lourdes que l’air (volateurs, aéronefs) telles que le Wright et le Voisin, n’ont guère coûté plus de 30 000 francs, moteur compris, et, construites en série, ne reviendraient pas à plus de 15 à 20 000 francs. De plus, ces volateurs, plus solides, moins encombrans que les dirigeables, se contentent d’abris faciles à édifier, craignent peu le vent, une fois à terre, même en plein champ, et n’exigent guère plus de frais d’entretien que les automobiles ; puis, à peine nés, ils se sont trouvés nantis d’une vitesse absolue que les ballons ont mis un siècle à conquérir. Si donc on considère que le problème, nous ne dirons pas de la Navigation, mais de la Locomotion aérienne, consiste, en somme, à se rendre d’un point à un autre du sol par le chemin le plus court et que, dans ces conditions, la trajectoire doit être, en général, aérienne, on voit que l’avenir, — nous l’avons déjà dit il y a huit ans, — est du côté de toute machine volante plus lourde que l’air, quel qu’en soit le principe.
Les premiers rêveurs, utopistes, demi-fous si l’on veut, qui se sont attaqués au problème de la navigation aérienne, laissant de côté les insectes, aux formes et au nombre d’ailes si divers, avaient naturellement pris pour modèles les oiseaux, dont le vol leur paraissait plus facile à étudier et à imiter. Ne se rendant compte ni de la complexité de la structure de l’aile, ni de la complexité de ses mouvemens, ces prédécesseurs des H. Maxim, Ader, Langley, Lilienthal, Chanute, Santos-Dumont, etc., s’imaginaient qu’en construisant des machines, dénommées
