des achats de wagons qui, en Europe comme en Amérique, sont portés par les compagnies les mieux gérées à leur compte de premier établissement. Il n’est pas probable que ces « achats » de matériel neuf puissent dissimuler en partie le remplacement du vieux matériel, antérieurement existant, puisque, dans les comptes très détaillés de l’administration des chemins de fer, se trouve une autre dépense de 29 millions de roubles pour « renouvellement des locomotives, des tenders et des wagons. » Cependant, comme il peut se faire que, parmi les crédits de la première catégorie, plusieurs ne constituent pas un accroissement véritable de matériel, comme on peut soutenir aussi que certaines installations portées sous la rubrique des travaux neufs sont de celles qu’il faut amortir immédiatement, j’ajouterai la moitié de ces « travaux neufs » et de cette « augmentation du matériel » aux dépenses d’exploitation proprement dites. C’est en procédant ainsi, avec une sévérité vis-à-vis des chemins de fer russes que l’on pourra taxer d’excessive, mais que j’estime nécessaire afin de n’être suspect d’aucun optimisme, que j’ai déterminé le produit net.
Nous constatons en définitive que ce réseau de 44 000 kilomètres fournit à l’État un revenu de 65 millions de roubles, à peu près 2,12 pour 100 du capital emprunté, dont l’intérêt et l’amortissement exigent une dépense annuelle de 129 millions. Les chemins de fer rapportent donc présentement la moitié de ce qu’ils coûtent, tout compensé, malgré les pertes du Transsibérien et de trois autres lignes, dont la valeur jusqu’ici est surtout stratégique, mais qui deviendront productives. Deux pour 100 du capital, c’est peu, semble-t-il ; mais, comparé à d’autres réseaux d’État, ce n’est guère moins que les chemins de fer suédois — 2,73 pour 100, — et c’est beaucoup plus que les chemins de fer norvégiens, — 1,45 pour 100, — ou que les chemins de fer danois, qui donnent 1,08 pour 100. Les lignes prussiennes, il est vrai, sont bien plus rémunératrices ; d’abord parce que le royaume de Prusse a racheté les railways dans des conditions particulièrement avantageuses, grâce à la mauvaise situation des compagnies privées, à l’époque ; ensuite, parce que, tout en promettant de réduire les tarifs, il n’a cessé de les maintenir très haut.
La Russie a abaissé les siens, en 1900, de 2 cent. 50 à 2 cent. 05 par kilomètre, pour les voyageurs, et de 3 cent. 63 à 2 cent. 95 pour la tonne de marchandises. Un État ne tire pas seulement
