volontiers aux capitalistes d’acheter des actions de cette ligne, d’ailleurs florissante, parce qu’il lui est impossible de ne pas prospérer beaucoup, située comme elle l’est, au milieu d’un pays où l’agriculture et l’industrie se développent tous les jours.
Dans l’Est on voit des railways plus anciens qui, sur un seul point de leurs réseaux, — par exemple la New Haven and Hartford Cy, à Bridgeport et aux environs — ont dépensé depuis cinq ans, en travaux d’art, autant de millions que les promoteurs primitifs avaient déboursé il y a quarante ans pour établir la ligne tout entière. La Wabash Company vient de terminer, pour avoir accès à Pittsburg, 96 kilomètres construits avec de l’or plus qu’avec de l’acier, car ils lui reviennent à 1 250 000 francs chacun. Il y a là, sur une longueur de 32 kilomètres, 8 tunnels, des viaducs de 55 arches, des ponts métalliques de 230 et de 270 mètres de long, dont l’un se place au second rang dans le monde parmi les ponts, après celui qui traverse l’estuaire du Forth en Écosse.
Sous le Hudson et l’East River, ces deux bras de mer qui encadrent New-York, la Pensylvania Rr. Company est en train de percer deux tunnels qui lui coûteront ensemble 200 millions de francs. Pour économiser le détour de 60 kilomètres que faisait primitivement, dans l’Utah, autour du grand Lac Salé, le Southern Pacific, on a tranquillement établi la ligne au milieu du lac. Cette « rectification » de tracé a pour effet de vous faire couper quelque 130 kilomètres d’eau en chemin de fer, sur pilotis. Pour réduire de 150 kilomètres la distance entre San Francisco et Sait Lake City, une autre voie — la Western Pacific Company — franchira la Sierra Nevada à 600 mètres plus bas que les compagnies actuelles et, pour obtenir des pentes plus douces, elle traversera les crêtes en tunnel au lieu de s’élever à flanc de coteau à l’abri de simples paraneiges en bois.
Pour relier Cuba à New-York, sans descendre de wagon, un richissime spéculateur est en train de construire de sa poche, à l’extrême pointe de la Floride, 300 kilomètres de railway dans la mer ; c’est-à-dire sur et entre 40 îlots de surface diverse qui séparent Miami de Key West, devenu, depuis la guerre hispano-américaine, une base navale de premier ordre. Là s’élèvera le terminus de ce chemin de fer fantastique, sur une étendue de 80 hectares, aujourd’hui encore submergés et qui devront être gagnés sur la mer. Et, de là, d’immenses ferry-boats transporteront à La Havane des trains entiers en six heures. Sur ces
