Ces jonctions, d’un intérêt stratégique plus considérable alors qu’à présent, furent établies par quatre voies normales, dont deux furent consacrées au service local. Les deux autres voies, tout à fait indépendantes des voies métropolitaines, sont affectées : sur la Stadtbahn proprement dite, aux trains qui partent de la gare de Silésie vers l’Ouest, en desservant soit le réseau, soit la banlieue seulement ; sur la Ringbahn, au trafic des trains de marchandises entre les deux gares.
La traction fut naturellement établie à l’origine par locomotives à vapeur, et elle est toujours assurée ainsi ; on a étudié la substitution de la traction électrique à la vapeur pour les services de voyageurs urbains, mais rien n’est encore décidé à ce sujet, du moins à ma connaissance.
Ce système, conçu par les stratèges du grand Etat-major, a néanmoins rendu de réels services à la population berlinoise et il continue à lui en rendre. Les stations ne sont distantes que de 600 mètres en moyenne, et les trains s’y succèdent, à des intervalles plus ou moins rapprochés, mais qui, aux heures de grand trafic, ne sont pas supérieurs à deux minutes et demie. Cette voie établit des communications faciles entre les différens quartiers traversés et avec la banlieue de l’Ouest, jusqu’à Potsdam, l’une des parties les plus agrestes de la banlieue berlinoise.
La section nord de la Circulaire a un trafic plus actif, mais qui n’est pas encore très productif ; quant à la section sud, elle s’éloigne beaucoup plus du centre et, dans une partie du trajet, ses voitures circulent dans la journée presque à vide.
A l’origine, la Stadtbahn, construite par une Compagnie, était une entreprise privée. L’État l’a rachetée ; il a construit lui-même la circulaire de la Ringbahn et il a exploité l’ensemble, ce qui a permis de ne pas s’inquiéter des déficits, aux débuts de l’exploitation de ce premier réseau local. Depuis, le trafic s’est beaucoup augmenté, passant de 8 600 000 voyageurs, en 1882, à 16 millions, en 1885, à 38 millions, en 1890, à 75 millions, en 1895 ; mais, après la réorganisation des tramways, dès 1901, le nombre des voyageurs, qui avait atteint 97 millions et demi en 1900, est redescendu à 88 500000. Cette réorganisation des tramways, qui coïncida avec l’établissement de la Hochbahn, est intéressante à étudier ; elle montre l’indiscutable supériorité de la traction électrique même appliquée à des lignes de surface concurrencées par un réseau de chemins de fer
