tramways, dont 223 sont exploitées par la Compagnie des Omnibus, 106 par la Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine, 103 par la Compagnie de l’Est parisien, 90 par la Compagnie générale parisienne de Tramways, 54 par la Compagnie des Chemins de fer nogentais, 50 par la Compagnie des Tramways mécaniques des environs de Paris, 40 par la Compagnie du Chemin de fer sur route de Paris à Arpajon, 36 par la Compagnie des Tramways de la rive gauche, 31 par la Compagnie de l’Ouest parisien, 15 par la Compagnie des Tramways électriques Nord parisiens, enfin 5 par chacune des compagnies des Tramways de Vanves à Paris, et des Tramways du Bois-de-Boulogne. Pour ne rien omettre, notons encore le funiculaire de Belleville, qui n’a que 5 kilomètres, mais transporte 8 millions de personnes par an. Un tel réseau a une grande importance pour les facilités de circulation, mais les conditions de notre circulation parisienne se transforment par la mise en service successive des lignes du métropolitain.
L’annonce de l’Exposition de 1900 avait fait préparer par le gouvernement, en 1894, un projet ayant toujours le caractère d’intérêt général, à voie normale. Il fut rejeté le 11 janvier 1895 par le Conseil municipal dont le concours était indispensable et pour le chemin de fer, et pour les dépenses de l’Exposition. L’État admit alors, le 22 novembre 1895, qu’en vertu de la loi du 11 juin 1880 la Ville pouvait exécuter elle-même un réseau métropolitain destiné à desservir les intérêts urbains, donc d’intérêt local. Immédiatement, l’administration municipale élabora un projet ayant pour but de suppléer à l’insuffisance des moyens de transport et de mettre en valeur les quartiers périphériques.
A la suite de ces études et sur les rapports de M. A. Berthelot, le Conseil municipal décidait, le 30 décembre 1896, la construction directe, par les ingénieurs de la Ville, d’un réseau de chemins de fer sur les données suivantes :
1° Voie étroite garantissant l’autonomie du réseau ;
2° Trains légers à traction électrique ;
3° Construction par la Ville de l’infrastructure ;
4° Exploitation par une société concessionnaire.
Ce projet, soumis au Conseil général des Ponts et Chaussées et au Conseil d’Etat, ne devint définitif qu’après diverses modifications importantes, notamment l’obligation pour la Ville d’admettre, pour le gabarit des tunnels et autres ouvrages, les
