public dans les wagons mis à sa disposition, que non seulement l’achèvement facultatif du premier réseau fut décidé, mais qu’un second parut nécessaire : d’Auteuil à l’Opéra, par Grenelle, l’Ecole-Militaire, les Invalides, la place de la Concorde, et, du Palais-Royal à la place du Danube, par l’avenue de l’Opéra, la rue Lafayette et les Buttes-Chaumont. Celui-ci est déjà voté, concédé en principe, et ce ne sera sans doute pas le dernier.
Notre capitale, ainsi, sera dotée du seul véhicule qui convienne aux longs trajets ; et, par lui, ces longs trajets se feront aussi rapidement que les plus courtes distances aujourd’hui. De là toute une révolution dans l’existence du Parisien et, par suite, dans la valeur et le loyer des immeubles, au centre et sur les confins de la cité.
Les lignes « Vincennes-Porte Maillot » et « Porte Dauphine-Place de la Nation, » seules ouvertes jusqu’à ce jour, font augurer des résultats que confirmera la mise en service, au printemps de 1904, de la transversale « Parc Monceau-Père Lachaise » par la Bourse et la rue Turbigo. Elles permettent aussi d’apprécier ce cheminement de taupe, accompli de façon si discrète que, sauf quelques palissades pour masquer les « taupinières, » — l’amas des déblais vomis par les galeries à mesure qu’elles avancent, — le passant ne se douterait guère de la mine creusée sous ses pas.
Souvent on ne troue même pas la chaussée ; les points d’attaque sont invisibles. Sur la ligne « Porte Maillot-Vincennes, » où l’on avait à fouiller et à évacuer 850 000 mètres cubes de terre, tout en amenant des matériaux correspondant à 310 000 mètres cubes de maçonnerie, les lots compris entre la rue de Reuilly, au faubourg Saint-Antoine, et l’avenue de l’Aima, furent mis en relations directes et souterraines avec le canal Saint-Martin ou avec la Seine, et reçurent, par ces voies cachées, les pierres meulières de Souppes et le ciment de Portland à prise lente, en échange des sables argileux, des marnes et des gravats, qu’ils envoyaient se déverser dans des péniches amarrées le long des quais.
Les gravats et remblais coulans venaient surtout de la rue de Rivoli, où se rencontraient les déchets écroulés du Paris de nos pères ; terrains fréquemment coupés par de vieux murs et des fondations sans objet. Sur remplacement de l’ancien château de la Bastille, ces remblais atteignaient une épaisseur de 10 mètres. Partout ailleurs, sauf à l’avenue de la Grande-Armée et au cours
