Cette satisfaction fut de peu de durée ; le voyageur trouvait qu’il n’allait pas assez vite et, vers 1889, l’on songea à substituer aux chevaux des moteurs mécaniques. Les essais tentés, dix ans auparavant, par les Tramways Nord n’avaient pas réussi ; on les reprit un peu partout à la fois. Les autres pays nous donnaient l’exemple, et la province même devançait Paris : neuf départemens avaient des tramways à vapeur ; Marseille, Lyon, le Havre, Clermont-Ferrand, Angers, Dijon, Rouen, etc., en étaient dotés, tandis qu’il n’en existait aucun dans le département de la Seine.
Notre capitale s’est rattrapée depuis ; presque tous les systèmes y sont aujourd’hui représentés, appliquant à la locomotion qui l’air comprimé, qui la vapeur, qui l’électricité, suivant les convenances particulières de chaque entreprise et suivant les parcours à effectuer. Car la même compagnie emploie, selon ses lignes, l’une ou l’autre de ces forces diverses, selon qu’elle la juge mieux appropriée ou la plus économique. Le génie inventif de nos contemporains utilise à l’étranger, sur une échelle moindre, d’autres sources d’énergie, — l’acide carbonique, l’ammoniaque, le gaz, — et d’autres procédés de traction, les câbles métalliques par exemple, dont Paris possède un échantillon unique : le funiculaire de Belleville. Son installation revint à 600 000 francs par kilomètre. Le coût élevé de ces frais de premier établissement n’est pas compensé par le bon marché et la commodité de l’exploitation : à New-York, dans Broadway, où les « cars, » qui se succèdent à 80 ou 100 mètres d’intervalle, étaient entraînés par ces invisibles fils remorqueurs, qu’une grille saisissait ou lâchait suivant que le conducteur voulait marcher ou stopper, l’administration a, depuis quelques années, remplacé ce halage souterrain par une canalisation électrique.
A Paris, la vapeur actionne encore plusieurs lignes de tramways, mais son usage tend de plus en plus à se restreindre. Quoique des machines nouvelles, — locomotives sans foyer, automotrices Serpollet, Bowan ou Purrey, — aient réussi à la produire, à la doser, à la discipliner, à la masquer surtout, assez discrètement pour ne pas transformer la ville entière en une immense gare de chemin de fer, la Compagnie des Omnibus est presque seule à lui conserver sa faveur.
Le plus récent modèle, voiture ; de 48 places, pesant 9 700 kilos vide et 13 000 kilos pleine, est plus légère d’un tiers que les types correspondans à air comprimé ou à accumulateurs
