navigables, et de ne laisser de côté aucun des nombreux et délicats problèmes qu’elle soulève. Pour plus de clarté, nous croyons utile de résumer brièvement les conclusions auxquelles nous a conduit notre examen.
L’Allemagne a été dotée par la nature d’un magnifique réseau de fleuves et de rivières, que leur situation géographique destinait forcément à un grand trafic et que des travaux relativement peu importans ont appropriés aux exigences d’une navigation intense. Parmi ces voies, deux, le Rhin et l’Elbe, sont d’un ordre exceptionnel par leur étendue, leur volume d’eau, leur faible pente et la richesse naturelle des pays qu’elles traversent. Un seul fleuve français peut leur être comparé à ces divers points de vue, et encore n’a-t-il pas, comme eux, l’avantage d’être une voie internationale, ni celui de desservir une région houillère merveilleusement pourvue.
Les grands fleuves de l’Allemagne absorbent à eux seuls les quatre cinquièmes des transports qui se font par eau. Ils constituent donc les véritables artères du réseau navigable, et les canaux, dont la longueur est d’ailleurs relativement faible, n’ont en général qu’une importance secondaire. Tout autre est la situation de la France, qui, bien moins favorisée sous le rapport des voies navigables naturelles, s’est constitué un réseau de canaux d’une étendue de près de 5 000 kilomètres, c’est-à-dire double de celui de l’Allemagne et plus perfectionné que celui-ci au point de vue de son utilisation par les bateaux de grande dimension.
Depuis 1879, indépendamment des améliorations considérables apportées en France aux voies existantes, la longueur navigable s’est accrue d’environ 30 pour 100, tandis qu’en Allemagne, elle n’augmentait que dans une proportion insignifiante. D’ailleurs, la dépense consacrée pendant cette période aux travaux de navigation intérieure a été deux fois plus élevée chez nous que chez nos voisins ; et, si l’on prend comme point de départ l’époque à laquelle remontent les premières statistiques précises, on constate que notre pays a dépensé trois fois plus que celui qu’on lui cite comme exemple. Le réseau navigable ainsi obtenu a la même étendue des deux côtés, mais sa partie créée artificiellement représente en France 36 pour 100 de la longueur totale et dessert 58 pour 100 de l’ensemble des transports par eau, tandis qu’en Allemagne, elle n’atteint que 17 pour 100 de la longueur du réseau et ne retient que 20 pour 100 du trafic.
