de l’avion, avec sa charge complète et une provision suffisante d’alcool méthylique, qui sert de combustible, il ne dépasse pas 500 kilogrammes.
Il serait intéressant de connaître, pour cet aéroplane comme pour celui de Maxim, la résistance propre de la nacelle, avec le moteur et tous les accessoires. Renard a, en effet, démontré mathématiquement que, pour une vitesse donnée : 1° la puissance nécessaire à la marche d’un aéroplane est minimum lorsque la résistance de la nacelle et des accessoires égale le tiers de la résistance de la voilure ; 2° la force propulsive nécessaire à la marche d’un aéroplane est minimum lorsque la résistance de la nacelle égale la résistance de la voilure. Mais, comme nous l’avons montré plus haut, il est impossible, actuellement, de calculer à l’avance, avec une suffisante approximation, la résistance des diverses parties d’un aéroplane, et quant aux mesures directes, elles offrent toujours de grandes difficultés. Aussi ces beaux théorèmes restent-ils, pour l’instant, sans application.
Quoi qu’il en soit, une grande piste circulaire de 450 mètres de diamètre et de 40 mètres de largeur (bien préférable à une piste droite, forcément limitée et, par suite, limitant l’élan) ayant été établie sur le champ de manœuvres de Satory, le 14 octobre 1897, Ader prit place sur sa machine et la mil en marche. Celle-ci, montée sur roues et les ailes déployées, parcourut d’abord la piste à une vitesse modérée ; progressivement, cette vitesse s’accrut : on vit les roues quitter le sol, ce qui prouve incontestablement que la machine était capable de voler ; puis, l’avion vira légèrement pour s’orienter contre le vent. Malheureusement, à cet instant, une rafale survint : Ader, craignant d’être entraîné, ralentit la marche et, aussitôt, les roues touchèrent terre de nouveau. Mais ces roues, au lieu d’être folles, étaient fixes, et comme l’appareil avait pris une position oblique par rapport au sens de sa translation, elles ne purent plus rouler et accrochèrent le sol. L’extrémité d’une des ailes heurta alors la piste et se brisa : la machine versa, les propulseurs furent fracassés. L’expérience ainsi interrompue n’a pas été reprise.
D’autres aviateurs, Langley en 1896, V. Tatin et Ch. Richet, en 1897, ont obtenu des résultats qui, à première vue, paraissent plus satisfaisans.
L’aéroplane de Langley était, en majeure partie, en acier. Néanmoins, il rentrait dans sa construction assez de matériaux
