mer par 254 192 tonnes. C’est une augmentation, sur la période correspondante de 1896, de 92 777 tonnes, ou de 16 pour 100 pour la section de Lyon à Arles, et de 30 589 tonnes, ou 12 pour 100 pour la section d’Arles à la mer.
D’après les résultats acquis, le trafic total de l’année se rapprochera de 600 000 tonnes pour le Rhône supérieur, et de 287 000 tonnes pour le bas Rhône. Ces chiffres dépassent sensiblement ceux du trafic antérieur à l’établissement du chemin de fer. Il est vrai que, s’ils avaient suivi la même progression que l’ensemble du commerce de la France, ils seraient bien plus élevés encore. Tels qu’ils sont, ils témoignent de la part importante qui revient au Rhône dans l’industrie des transports de marchandises. Mais ce n’est pas à ces seuls chiffres que se mesurent les services que la navigation du Rhône rend au commerce français. Si cette navigation n’existait pas, la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée appliquerait ses tarifs communs à toutes les marchandises circulant entre Lyon, les stations au-dessous de Lyon et Marseille. Pour soutenir la concurrence avec les transports par eau, elle concède à toutes les marchandises susceptibles de prendre la voie fluviale des tarifs différentiels qui abaissent considérablement le prix des transports. Le bénéfice annuel que le commerce retire de l’application de ces derniers tarifs n’est pas inférieur à une dizaine de millions.
Les transports sur le Rhône supérieur étaient autrefois opérés par des bateaux plats halés par des chevaux ou par des bateaux-grappins pourvus d’une puissante machine à vapeur qui actionnait une grande roue dentée roulant sur le fond du fleuve. On y employait également de grands bateaux à aubes, jaugeant de 3 à 500 tonneaux et mesurant de 114 à 147 mètres de longueur pour une largeur de 6 mètres à 6m, 50. Quelques-uns de ces bateaux naviguent encore. Mais la compagnie Havre-Paris-Lyon-Marseille (ancienne compagnie Bonnardel), qui possède de fait le monopole de la navigation sur le Rhône, tend à les supprimer et à faire opérer tous les transports par chalands remorqués.
Le fret de la marchandise sur le Rhône est de 0, 03 centimes par tonne kilométrique. Ce fret est plus abondant à la montée qu’à la descente du fleuve. Cette anomalie apparente résulte de ce que la marchandise qui pourrait alimenter le trafic fluvial à la descente est accaparée par les voies ferrées, grâce au bas prix des tarifs différentiels. C’est ainsi que les houilles du bassin de la Loire
