d’autre part, une largeur de 25 mètres, celui d’Amsterdam de 27, et celui de Gand de 17.
On voit donc qu’en adoptant la dimension de 35 mètres on est presque dans les conditions du plus large des canaux, et Paris ne recevra pas de navires ayant la longueur et le tirant d’eau de ceux qui arrivent à Manchester.
Des observations analogues peuvent être faites au sujet du rayon de courbure minimum que l’on puisse tolérer dans les coudes de la Seine.
A Kiel et dans la Charente, on descend à 800 mètres ; dans l’entrée projetée du port du Havre, les ingénieurs ont proposé des travaux qui forçaient les navires à suivre une courbe d’un rayon de 1 200 mètres, et cette proposition a été acceptée par le conseil général des Ponts et Chaussées. Une courbure d’un rayon de 1 500 mètres pouvant être insérée dans tous les coudes du fleuve, en l’adoptant, on se met à l’abri de toute critique.
Une autre question, qui a son importance, est celle des ponts : les laisser tels quels est impossible ; un navire ne peut passer sous des arches dont les grandes crues atteignent presque les clefs. Belgrand avait proposé la transformation de tous les ponts en ponts mobiles ; et le conseil général n’avait fait d’objection qu’en ce qui concernait le pont de pierre à Rouen, pont peu solide, ce à quoi il était facile de répondre qu’il serait reconstruit. Le prix de ces transformations était évalué à 300 000 francs par Belgrand, chiffre indiqué dernièrement dans le rapport de la commission pour les ponts mobiles du Canal des deux mers ; fût-il d’ailleurs plus élevé, cela ne donnerait lieu à aucune objection.
La question de savoir si un pont mobile peut être placé sur une grande ligne de chemin de fer est plus douteuse.
Le pont sur la Scarpe, qui porte la voie ferrée de la ligne de Paris à Lille, s’ouvre, il est vrai, fréquemment pour le passage des chalands ; le pont du chemin de fer de Cette est aussi mobile. A l’étranger, nous trouvons trois ponts tournans sur le canal de Kiel, servant à des chemins de fer, et plusieurs du même genre en Hollande ; mais, comme on aurait rencontré une opposition formelle de la part du chemin de fer de l’Ouest, il est préférable de laisser la ligne de Paris à Rouen sans solution de continuité, en adoptant le tracé du canal de 1825 (qui est aussi celui de Belgrand) dans les deux boucles d’Argenteuil et de Tourville.
Pour les ponts routiers comme pour les ponts secondaires de
