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l’ennemi. De sorte que la vitesse, une vitesse minima de 19 nœuds pour le gros des unités de combat et de 20 nœuds pour quelques-unes, apparaît nettement comme l’indispensable condition de l’efficacité de la force navale française dans la Méditerranée.

Autant que le nombre et la vitesse, le rayon d’action, la troisième caractéristique stratégique, aura sur les opérations de guerre une influence considérable, que pourrait à peine atténuer l’organisation, fort désirable en ce qui nous concerne, d’un service régulier de paquebots ravitailleurs en combustible. Il faut donc établir avec soin cette caractéristique, et ce n’en est pas un bon moyen que de prendre pour base de l’approvisionnement une distance franchissable arbitraire à la vitesse de 10 nœuds. On semble oublier d’abord que l’armée navale doit, une fois son but atteint, refaire en sens inverse, pour revenir à sa base, la route qui l’a conduite à cet objectif ; et ensuite qu’il serait fort dangereux qu’elle se présentât devant son port, à l’entrée duquel peut l’attendre une force ennemie, avec ses soutes vides de charbon. D’ailleurs la vitesse à laquelle on s’arrête pour faire ce calcul devient tout à fait insuffisante. L’allure de route d’une escadre moderne se rapprochera plutôt de 14 nœuds que de 10. Enfin on ne peut négliger, surtout en temps de guerre, la dépense fort sensible qui résulte de la mise en jeu des chaudières et machines, indépendantes de l’appareil moteur, au moyen desquelles on assure le fonctionnement des services militaires, de l’éclairage électrique, de divers organes élévateurs, treuils, cabestans, etc., etc.

Serrons donc de plus près la réalité, inspirons-nous d’une manière plus directe des nécessités militaires en posant les conditions suivantes pour la détermination de l’approvisionnement de combustible :

1° Faculté de parcourir la Méditerranée, dans les deux sens, d’Oran ou de Toulon aux Dardanelles, à la vitesse de 12m, 5 à l’heure ; ou d’aller de Toulon à Dunkerque à 14 nœuds, — et cela suppose une consommation de 1 000 tonnes environ pour le premier cas, de 800 à peu près pour le second ;

2° Maintien en activité de toutes les machines auxiliaires, — ce qui entraîne une dépense de 120 à 150 tonnes dans les dix jours de la double traversée de la Méditerranée ;

3° Constitution d’une réserve d’au moins 100 tonnes.

Au total — 1200 tonneaux de charbon.