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Page:Revue des Deux Mondes - 1896 - tome 134.djvu/56

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Dès 1862, les Transatlantiques faisaient partir la Louisiane, armée d’une machine de 2 000 chevaux, peu après le Napoléon III, bâtiment de 6 000 tonnes qui coûtait 4 millions et demi de francs, puis le Pereire (1866), qui allait de Brest à New-York en neuf jours et demi. Aucun autre, jusqu’en 1877, ne fut plus rapide. La société avait donc pleinement réussi sur l’Océan, lorsqu’en 1880 un nouveau champ lui fut ouvert sur la Méditerranée : sa flotte obtint le monopole des services nationaux entre la France, l’Algérie, la Tunisie et le Maroc.

A côté de ces deux grands organismes, Messageries et Transatlantiques, gratifiés par l’État de subventions importantes et grevés de lourdes obligations, s’est fondée en 1872 une troisième association plus modeste, plus libre dans sa modestie et plus favorisée par sa liberté : les Chargeurs réunis. Une seule ligne postale lui appartient, la plus récente, celle de l’Afrique occidentale. Pour tous ses autres services, elle s’administre à sa guise. Des trois compagnies maritimes, les Chargeurs sont proprement aujourd’hui la seule industrie privée. Les deux autres sont devenues, par le cours naturel des choses, de véritables institutions publiques, comme nos chemins de fer, auxquels la nation garantit un petit revenu à la condition de n’en jamais espérer un gros. Transatlantiques et Messageries sont les trains express et luxueux, consacrés au transport des personnes et des dépêches. Voiturer des marchandises est toute l’ambition des Chargeurs ; ils répugnent même à conserver des trains mixtes et, loin de rechercher les voyageurs, tendent de plus en plus à démolir, à bord de leurs navires, les logemens de passagers pour augmenter la place du fret.

Par une série de causes que l’on verra plus loin, si le grand-camion flottant est quelquefois une bonne affaire, les riches véhicules à hélice en sont toujours une mauvaise. Comparez ceux-ci à celui-là : le bateau-type des Chargeurs a 38 hommes d’équipage, consomme 15 tonnes de charbon par vingt-quatre heures et porte 4 000 tonnes de marchandises ; le Lucania des Cunard, modèle de la navigation rapide, a 440 hommes d’équipage, dépense 500 tonnes de charbon par jour et ne porte que 1 500 tonnes de fret. Le premier fait, il est vrai, 18 kilomètres et demi à l’heure, tandis que le second en fait près de 39, et encaisse la recette provenant des passagers, qui n’existe pas chez l’autre.


III

Mais cette recette est bien loin de compenser l’écart existant entre le paquebot splendide et le bourgeois cargo-boat, sous le