douanes et des contributions indirectes, représentent une économie d’un peu plus d’un million.
Les militaires et marins sont transportés, en vertu du cahier des charges, moyennant le quart du tarif maximum dont la perception est autorisée par l’acte de concession. Autrefois, les prix payés effectivement par le public étaient rarement inférieurs à ce maximum ; on pouvait admettre que l’économie réalisée représentait trois fois le prix payé pour les transports à quart de place, et c’était sur cette base que les statistiques étaient dressées. Mais le développement des billets d’aller et retour et des réductions de toute nature, puis surtout la réforme de 1892, ont singulièrement abaissé le prix moyen. En 1894, la taxe moyenne, pour les voyageurs civils, a été de 4 c.09 par kilomètre ; pour les voyageurs militaires, elle est de 1 c.59. La comparaison de ces deux bases fait ressortir l’économie réelle à deux centimes et demi, en moyenne, par kilomètre parcouru. C’est d’après ce chiffre que l’on évalue à 26 millions le bénéfice réel procuré à l’État par les stipulations du cahier des charges.
Le traité passé entre le ministère de la guerre et les compagnies, pour les transports de matériel, ferait, d’après la commission spéciale, ressortir une économie de 20 pour 100 sur les prix du commerce, qui se chiffrerait par 2 à 3 millions par an. Mais comme il s’agit d’un arrangement amiable, nous devons admettre que les compagnies trouvent une compensation dans les avantages stipulés à leur profit, et ne pas faire état de cet élément. Nous excluons, par la même raison, les économies provenant du traité relatif aux transports de l’administration des finances. Quant aux réductions inscrites dans le cahier des charges, pour le transport des prisonniers, elles n’ont pas paru assez marquées pour entrer en compte.
Au total, une évaluation extrêmement modérée nous conduit à chiffrer par 69 millions, en 1894, les économies que l’État retire des stipulations insérées dans les cahiers des charges, en vertu de remises qui constituent une compensation partielle aux sacrifices budgétaires faits pour les chemins de fer, et qui sont aussi l’une des causes de l’appel fait par les compagnies à la garantie d’intérêts. La statistique de 1884 donnait, pour le chiffre correspondant, 103 millions ; en substituant aux bases de cette statistique les bases nouvelles, nous trouverions 51 millions seulement. L’augmentation qui s’est produite dans les transports de l’État, au cours de cette période, paraît devoir se continuer, en raison notamment de la progression continue des services postaux.
Les statistiques ne donnent pas les résultats analogues pour
