Nous avons vu que celles de la Corse, loin de lui procurer un revenu, laissent chaque année un déficit à combler. La ligne de Saint-Georges-de-Commiers à la Mure donne un produit net d’une centaine de mille francs par an.
Ces impôts sont au nombre de deux : l’impôt sur les transports en grande vitesse, et le droit de timbre des récépissés. Ils sont payés par les voyageurs ou par les expéditeurs de marchandises, et rajoutent aux tarifs établis par les compagnies ou par l’administration des chemins de fer de l’État. Pour ceux qui les paient, ils se confondent dans les taxes du chemin de fer ; ils exercent donc, sur le trafic, la même influence qu’une augmentation de ces taxes, et constituent, au fond, une participation de l’Etat dans la recette brute totale réalisée sur le public. La perception est assurée par les compagnies, en même temps que celle du prix de transport, sans aucuns frais pour le fisc, et sans qu’aucune fraction de la matière imposable puisse échapper. Il existe, de ce point de vue, une différence complète entre les chemins de fer et les autres entreprises de transport, qui, n’étant soumises ni au même contrôle administratif, ni aux mêmes règles de fixité dans les prix, sont loin de présenter les mêmes facilités de perception, et qui, par suite, sont nécessairement placées sous un régime fiscal bien moins rigoureux.
L’impôt sur les transports en grande vitesse a donné, en 1894, une recette de 50 millions. Il porte sur les voyageurs, les bagages et les chiens : il est fixé à 12 pour 100 des taxes perçues par les compagnies sur les lignes d’intérêt général et à 3 pour 100 seulement sur les lignes d’intérêt local et les tramways. Les services de bateaux et de voitures paient, au lieu (le ce droit proportionnel, une taxe d’abonnement sensiblement moins lourde.
Depuis les conventions de 1883, cet impôt a subi une réduction qui, jointe à une diminution équivalente apportée dans les taxes des compagnies, a constitué une transformation radicale de la tarification de la grande vitesse. Cette transformation mérite une étude spéciale, car elle offre un excellent exemple des résultats que peut produire une réduction générale des prix dont les effets propres, sur le mouvement des transports, ne sont masqués ni par des causes étrangères, ni par des détournement de trafic, comme cela arrive trop souvent.
Avant cette réforme, l’impôt frappait non seulement les voyageurs et leurs bagages, mais encore tous les transports en grande
