quand il décide l’exécution de lignes nouvelles, et qui sont payés, pour ainsi dire, par les charges budgétaires que nous avons passées en revue.
Les bénéfices de cette dernière catégorie sont les seuls que nous croyions devoir retenir. C’est pour cela que nous ne faisons pas entrer en compte les impôts payés par les chemins de fer exactement dans les mêmes conditions que par les autres services de transport, et qui figurent ensemble pour 13 à 14 millions dans les statistiques des dernières années. Nous excluons, de même, du tableau des économies celles qui résultent de traités librement débattus avec les administrations de la Guerre et des Finances, car il est naturel d’admettre que les avantages stipulés dans ces traités par les compagnies compensent les avantages qu’elles accordent à l’État.
En revanche, nous devons faire entrer en ligne les sommes que les compagnies versent au Trésor, en vertu du cahier des charges, pour couvrir les frais de contrôle et de surveillance des chemins de fer, et dont le montant a atteint 4 millions et demi en 1894. Ce versement ne constitue pas un bénéfice net pour l’État, qui dépense une somme à peu près égale pour rémunérer le personnel de toute nature employé au contrôle. Mais ayant porté le coût de ce personnel dans les dépenses budgétaires, nous devons tenir compte de la recette qui le couvre.
En dehors de cette redevance spéciale, nous avons à étudier quatre groupes de bénéfices que l’État retire des chemins de fer, savoir : produit net des lignes appartenant à l’État ; impôts sur les transports ; impôts sur les titres des compagnies ; économies sur les transports de 1’ État, résultant de clauses du cahier des charges.
Nous allons examiner l’importance de chacun de ces groupes et les causes qui l’ont fait varier dans les dix dernières années.
Le produit net du réseau d’État, en 1894, a été de 9 330 000 francs. Il était de 4 millions seulement en 1884 ; il a augmenté régulièrement jusqu’à l’année 1892, où il avait dépassé 9 millions et demi. C’est surtout dans les premières années qui ont suivi les conventions, au moment où les recettes des compagnies étaient le plus atteintes par la crise, que celles du réseau d’État allaient en progressent, grâce au trafic qu’il enlevait aux réseaux voisins, à mesure que l’ouverture de nouvelles sections assurait la continuité de ses artères principales. Depuis que le réseau d’État a pris son assiette définitive, les variations de son produit net obéissent aux mêmes lois que celles du produit des grandes compagnies.
