mis en exploitation par les cinq compagnies depuis 1884, a diminué très largement. D’autre part, tandis que les lignes portées à ce compte, en 1884, couvraient à peine leurs frais d’exploitation, celles qui y figurent, en 1894 donnent, grâce au trafic détourné par quelques-unes d’entre elles, au détriment des lignes anciennes, un produit net de 3 millions, qui vient en déduction des intérêts capitalisés. Ceux-ci n’atteignent plus que 10 millions, dont 8 pour la compagnie d’Orléans, qui, par le remboursement de sa dette, a supporté une fraction importante des dépenses d’établissement des lignes récemment ouvertes.
Pour suivre la marche du déficit réel des cinq réseaux depuis 1884, il faut ajouter aux insuffisances couvertes par la garantie, celles qui ont été capitalisées dans les comptes d’exploitation partielle. On voit ainsi que, parti de 63 millions en 1884, le déficit total atteint 103 millions en 1886 ; ramené à 73 millions en 1890, il est remonté à 109 millions en 1893, puis heureusement redescendu à 87 millions en 1894 et vers 73 en 1895. Dans la période décennale de 1884 à 1894, la garantie a augmenté de 37 millions ; mais le déficit total n’a augmenté que de 24 millions, grâce à la réduction des déficits capitalisés. L’augmentation de la garantie dépasse à peine le montant total des charges annuelles qui y ont été réintégrées, par les mesures que nous venons d’analyser.
Les lignes ouvertes à l’exploitation, dans cet intervalle, n’influent sur le déficit total que par les charges des capitaux absorbés pour leur établissement, ou par le rôle qu’elles jouent, comme affluens, dans le développement du trafic des lignes anciennes. Un examen détaillé permet, en effet, de se rendre compte que leur trafic propre, qui est d’une trentaine de millions, soit en moyenne 5 500 francs par kilomètre, couvre, à peu près exactement, les frais d’exploitation[1].
Pour nous rendre compte des causes des variations constatées depuis les conventions, et des craintes ou des espérances qu’elles justifient pour l’avenir, nous allons étudier successivement les trois élémens essentiels de la situation financière de chaque année, savoir : 1° les charges des capitaux d’établissement, dans lesquelles nous comprendrons l’intérêt et le dividende garantis, l’amortissement des titres, les redevances, loyers, participation au chemin de Ceinture, etc., le tout sous déduction des intérêts de capitaux,
- ↑ Ces chiffres ont été obtenus en admettant que les quelques lignes neuves qui ont détourné de forts courans de trafic appartenant, avant leur ouverture, aux lignes anciennes (Argenteuil à Mantes, Limoges à Montauban, etc. ), ont une recette et une dépense propres égales à celles des autres lignes neuves, et que l’excédent constaté n’est qu’un déplacement de recettes et de dépenses préexistantes.
