compagnies, encouragées par l’administration. En 1891, on a pu faire face à un accroissement notable du trafic sans aucune augmentation des dépenses, et par suite, le produit net a sensiblement progressé. L’année 1895, comme l’année 1894, se présente sous un aspect plus rassurant que les précédentes.
Le tableau montre que les conventions de 1883 ont été passées à un moment pour ainsi dire unique dans l’histoire des chemins de fer, au lendemain d’une période de prospérité sans précédens, et à la veille d’une crise également sans précédens. De là l’optimisme général qui régnait au moment de la discussion ; de là aussi la déception qu’on a éprouvée, aussitôt après la mise en vigueur du nouveau régime. Si la prudence devait faire prévoir qu’on ne conserverait pas, dans leur intégralité, les bénéfices de plus-values évidemment exceptionnelles, rien ne pouvait annoncer une chute aussi profonde. C’est en 1881 que le produit net avait atteint son maximum, 550 millions. Quatre années après, il avait baissé de 80 millions. Laissant de côté l’année d’exposition 1889, nous voyons qu’en 1890 et 1891 on avait à peine retrouvé le produit net de 1881, tandis que, dans l’intervalle, le capital d’établissement avait augmenté de quatre milliards. En 1893, par suite de l’augmentation des dépenses, on avait reperdu 30 millions ; on les a regagnés en 1894. On n’a donc plus perdu de terrain, mais on n’en a toujours pas gagné, pendant que le capital à rémunérer et à amortir continue d’augmenter.
Les chemins de fer d’intérêt local présentent un résultat encore moins satisfaisant. Les lignes nouvelles, construites sous le régime de la loi de 1880, ont remplacé celles qui ont été incorporées dans le réseau d’intérêt général, à la suite des rachats de 1878 et des conventions de 1883. Le capital d’établissement, qui atteint 330 millions, la recette brute, qui s’élève à 18 millions, sont remontés à peu près aux chiffres maxima atteints avant les incorporations. Mais le revenu net, qui était alors de 4 à 5 millions, n’est plus que de 3 millions, car les lignes nouvelles ne valent pas les anciennes. Les tramways transportant des marchandises, qui sont de véritables chemins de fer sur routes, y ajoutent 08 millions de capital, et une recette brute de 5 millions. qui ne dépasse que d’un million les frais d’exploitation.
Le réseau algérien et tunisien donne un résultat analogue. Il y a vingt ans, on exploitait 513 kilomètres, qui avaient coûté 160 millions, et qui donnaient 4 à 5 millions de recettes brutes. Il y a dix ans, le réseau avait 1 780 kilomètres, le capital montait à 391 millions et la recette à 18 millions. En 1894, pour 3 175 kilomètres, le capital dépasse 650 millions et la recette brute 25 millions. Mais en raison du peu de productivité des lignes
