gemens perfectionnés et la facilité de son accès, ce nouveau port a compensé le désavantage de sa situation géographique. Il est devenu le siège de la plus puissante compagnie de navigation maritime qui existe actuellement, le Norddeutscher Lloyd, dont les 83 grands steamers promènent sur tous les océans la séculaire renommée de la Hanse.
Hambourg, depuis douze ans seulement, pour ne pas remonter plus loin, a coûté 200 millions de francs. Son Sénat n’en a pas moins poursuivi la transformation du port de Cuxhaven, situé à l’embouchure même de l’Elbe, à peu près comme le Havre à l’entrée de la Seine. Dès les premiers mois de 1896, Cuxhaven offrira aux transatlantiques, lors des marées les plus basses, une profondeur minima de 8 mètres. Rival des ports allemands, celui de Copenhague, non content en se déclarant port franc de contrebalancer l’influence du canal de la Baltique à la mer du Nord, réserve dans ses nouvelles installations un bassin de 9 mètres de profondeur. Amsterdam met à 8m, 20 le canal d’Ymuiden et ne semble pas redouter le voisinage de Rotterdam qui, après avoir ouvert à travers le cap sablonneux du Hoek van Holland un accès à la mer que lui refusait l’embouchure encombrée de la Nieuwe Maas, a su s’installer de la façon la plus intelligente et la plus grandiose, pour recevoir, décharger, recharger et expédier en un instant les plus grands navires. Anvers, enfin, malgré les 90 kilomètres qui la séparent de la haute mer, voit toujours sa puissante clientèle lui rester fidèle, grâce à la certitude qu’elle lui offre de trouver immédiatement le long de ses vastes quais une place accostable et un outillage disponible. Et cependant, le gouvernement belge, pénétré des nécessités de l’heure présente, va créer à Heyst, sur la côte sablonneuse des Flandres, un port d’escale, permettant, en tout état de marée, la flottaison des navires calant 8 mètres. Un canal maritime pourra les conduire ensuite aux portes de Bruges, réveillée, par le son grave de leurs mugissantes sirènes, de sa longue léthargie monacale pour redevenir la grande cité commerçante qu’elle était au temps des Artveld. Sous la pression d’une même nécessité, au sud comme au nord, à Bilbao, à Lisbonne qui reprend l’œuvre de ses quais, interrompue par un de ces accidens financiers devenus aujourd’hui chose ordinaire, à New-York qui fait sauter les derniers rochers de son chenal, mis aujourd’hui à 30 pieds, partout, au canal de Suez lui-même, qui abaisse à 9 mètres le plafond de la grande route de l’Extrême-Orient, partout on veut être en mesure d’accueillir à tout moment les navires de 8 mètres de tirant d’eau.
Seule, la France n’a encore sur les rives atlantiques aucun grand port présentant cet avantage.
